今年航运市场黑天鹅满天飞。一觉醒来，巴尔的摩的桥被集装箱船撞塌了，我们曾经热盼的“新常态”正以魔幻的方式呈现，短短几个月间，从红海危机到大桥坍塌，明天又会发生什么？
2024年的美线，需求端没有什么亮点。去年上半年货量处于调整期的关键时刻，同比下降显著，因此今年上半年的货量稍有恢复就显得同比增长强劲，美国零售联合会近期公布的上半年货量预测非常乐观，下半年同比增长放缓，整年预计温和增长。
供应端却热闹非凡，惊悚连连。业界刚刚“习惯”红海危机的新常态，巴尔的摩港的无限期关闭会引发供应侧危机进而推涨运费吗？
我们先看一组数据。
下图是2024年1-2月海运集装箱进口按照卸货港的排名，巴尔的摩排第9，约占美东墨湾港区总货量的3%，是附近威明顿港的3倍左右，却只有南边港口诺福克的三分之一多一点，更只是东岸最大港区纽约、新泽西港的七分之一。以下货量是总进口，包括从亚洲欧洲等地过来的船。
再看一组数字。巴尔的摩港去内陆上火车的柜子（基本都是去芝加哥的）主要由铁路公司CSX承运，NS的不多。IANA的数据显示，上个月从巴尔的摩到芝加哥的铁路柜子有500个左右，而从纽约、新泽西上火车的就有11,000到14,000个，从诺福克港上火车的也有6500到8500个海运进口集装箱。相比之下，巴尔的摩港IPI的货量可以忽略不计。
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