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Part1｜第一部分：
86年来，大众汽车首次关闭德国工厂？
大众汽车关了德国工厂？这是9月2日，大众汽车集团的新声明。声明中提到：大众汽车正考虑关闭其在德国的一家汽车制造厂和一家零部件厂，并终止自1994年以来实施的就业保护协议。如果该计划得以实施，意味着大众汽车成立86年来，首次关闭本土工厂。
消息一出，一向淡定的德国人不淡定了。谁都没有想到，这场有关新能源汽车的战火烧到了德国家门口。在大众集团首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）看来，“经济环境变得更为艰难，新的竞争者正在进入欧洲市场。此外，特别是作为制造地点的德国，在竞争力方面正进一步落后”。而大众集团给出的数据是：疫情之后，欧洲本土的汽车需求一直未恢复，汽车交付量比高峰时下滑约200万辆；另一方面，2023年大众全球产能达到1400万，但实际生产量仅为900万辆（含大众旗下各品牌，包括大众、奥迪、宾利、保时捷、斯科达、西亚特等），大众在德国的销量也下降了50万辆，相当于两家工厂的产量。对此，处于风口浪尖的工人们显然不买账，有大约16000名工人通过各种渠道表达抗议，而大众汽车最高员工代表兼监事会成员丹妮拉·卡瓦洛的一句话则让大众汽车很难堪：“反对任何工厂关闭计划，工人凭什么要为公司管理失误买单？”
卡瓦洛的话引发广泛热议。与此同时，大众汽车并未停下对外投资的步伐：斥资50亿欧元与美国汽车新势力公司Rivian建立合作伙伴关系；投资7亿美元收购中国造车新势力小鹏汽车4.99%股权；追加投资25亿欧元拓展大众合肥生产及创新中心；与地平线成立合作公司，投资24亿欧元开发智能驾驶解决方案等等。一边在德国关闭工厂，一边在中美扩大投资，这显然让很多德国人看不懂：不是缺钱吗，不是降本增效吗，不是要关闭工厂吗，却为何又在中美大手笔投资？大众汽车这到底是唱的哪一出？
Part2｜第二部分：
大众汽车的上半场——新能源求变
要说传统车企巨头中，谁最坚定拥抱新能源，大众一定是最靠前的那个。
早在2018年9月，在德国德累斯顿透明汽车工厂，大众汽车在全球首发了基于MEB架构的电动模块化平台。一年后，2019年9月10日，在德国法兰克福车展开幕前夕，大众汽车推出了旗下电动品牌ID.系列首款车ID.3。不是用“油改电”技术将就，不是延续燃油车品牌，而且一个与过去毫不相关的ID.系列进入电动车领域。何为ID.？比较流行的观点是Intelligent Design(智能设计)，这说明大众汽车一开始就将智能化作为新能源汽车的核心驱动力。
ID.的战果如何？虽然在中国市场的存在感不强（ID.系列在华销量合计约为13.7万辆，与小鹏汽车年销量相差无几），但ID.品牌在欧洲市场的销量表现不俗，连续3年成为仅次于特斯拉的电动车品牌（2023年，大众汽车ID.4销量为83033辆，ID.3销量为63475辆，合计销量仅次于特斯拉的35.6万辆。数据来源：Clean Technica发布的2023年欧洲新能源销量排行榜）。尽管不能和比亚迪与特斯拉这等新能源领军企业相比，但相较于传统车企，大众汽车ID.系列的销量并不算差。毕竟，很多人对大众汽车的认知还依然停留在燃油车时代，“大众汽车=电动车”这件事还不能为所有消费者所认可。
除了销量，大众汽车在技术与投资层面从未停下转型的脚步。早在2020年，大众汽车就斥资建立了软件事业部（Car.Software Organization），并于2021年更名为CARIAD，成为大众汽车在全球的软件技术与创新中心。然而，CARIAD命运多舛。尤其是大众汽车高管集体参加2023年上海车展后，来自中国造车新势力的软件技术与创新成果让其颇为震撼，市场一度传出大众要解散CARIAD的消息。在大众汽车高管们看来，CARIAD的研发“太慢了”且不够Cool，这怎么能和中国造车新势力们同台竞技？
怎么办？2022年10月，CARIAD与中国公司地平线达成合作协议，将在中国成立合资企业（2023年12月8日，CARIAD与地平线公司酷睿程CARIZON成立，开发用于新能源汽车的自动驾驶辅助系统和自动驾驶解决方案）；2023年4月，CARIAD与中国公司中科创达宣布合作，将在中国成立合资企业（2023年9月，双方合资的成都翼创雷行智能科技有限公司成立，将专注于智能互联和信息娱乐系统领域的软件产品及解决方案的研发与测试）；2023年11月，CARIAD与vivo合作成立“手车互融联合创新实验室”（M²实验室），聚焦智能互联汽车的相关软硬件、远程信息服务平台与智能出行服务；2023年12月，大众与小鹏签订战略技术合作框架协议，正式入股小鹏（持股约4.99%），将联手研发全新一代准中央电子电气架构CEA（China Electrical Architecture）；2024年6月25日，大众汽车宣布将向美国电动汽车初创公司Rivian Automotive 投资 50 亿美元，双方将以合资公司的方式联合开发下一代纯电动汽车和车用软件。从时间线看，大众汽车从未停下电动车领域投资与开发的步伐，从未吝啬资本投入，更重要的是，大众汽车一直都是以Open（开放）心态与海外同行合作，不像很多跨国车企巨头那样充满“门户之见”与警惕之心。从这个角度而言，大众汽车对于新能源汽车转型这件事极度认真和投入，这也是大众汽车被业界视为传统车企转型先锋的原因所在。
然而，正所谓“船大难掉头”。对于大众汽车而言，或许软件和技术可以通过“买”（投钱、投人、投公司）的方式来解决，但要想从汽车企业转型为科技公司，却不是靠砸钱能解决的。这一轮新能源汽车革命的本质在于“摩尔（计算机）提到焦耳（燃油机），比特（数据）驱动瓦特（功率）”。新能源汽车可不仅仅是“另一种动力”的汽车，而是电力驱动下的智能驾驶机器人，数据、算法、人机互动、智能化等才是新能源汽车的底层逻辑。从这个角度而言，以特斯拉为代表的新能源汽车（尤其是以纯电为主的车型）其实是汽车行业的“iPhone时刻”（诺基亚与苹果最大的差别，就是双方对智能手机的定义不一样：一个定义为“能上网的电话”，一个定位为“能打电话的电脑”。定义不同，属性不同，各自选择的道路就不同。后来的故事，大家都是见证者）。大众和丰田、福特、通用们都面临一个灵魂之问：不要成为“诺基亚”。问题是，是否成为“诺基亚”可不是自己说了算，对传统车企而言，能否完成从汽车企业向科技公司转型，才是第一要务。从这个角度而言，各家车企的新能源业务，要么成立科技公司自己搞，要么与科技公司合作成立新公司联合开发，其实都是在这个问题上达成了高度共识：要是成不了科技公司，汽车企业的那点老底，早晚都会被一笔勾销。
问题是，向科技公司转型知易行难。就上半场的表现看，大众汽车的种种努力可圈可点，尤其是拥抱变革以及在软件、技术与自动驾驶领域的各种实践。勤反省、学先进、交朋友，大众汽车的这种务实态度，在传统车企中并不多见。那么，进入下半场，大众汽车如何完成从电动化到智能化的进化，如何完成从汽车企业到科技公司的转变，将是大众汽车战略转型的关键一环。
Part3｜第三部分：
大众汽车的下半场——“智能化”闯关
“智能化”怎么来？是全栈自研，还是整合市场资源为我所用？
事实上，我们前文提到的CARIAD就承载了大众汽车智能化全栈自研的战略使命。然而，从CARIAD的发展历程看，却很难独立完成大众汽车的这一使命。于是，我们看到了大众汽车与地平线、中科创达、小鹏、Rivian、vivo等企业的战略合作。所有的合作都剑指一方，那就是“智能化”闯关。
当前的全球汽车圈，即便是对全面电动化仍耿耿于怀（认为新能源不等于电动化，未来相当长的一段时间内，燃油车以及混合动力汽车仍将是行业主流），但有一点是大家的共识，那就是“智能化”。无论是智能座舱、智能车机系统、智能驾驶等等，以算法、数据、算力与大模型等为支撑的智能化正成为车企竞争力的标配。
显然，智能化不是一蹴而就的。在近日上汽大众帕萨特380TSI家族上市发布会上，上汽大众高管现场展示帕萨特Pro搭载文心一言的AI大模型互动效果，没想到，当这位高管问“云南的过桥米线有什么故事”时，现场静止了10秒钟（权且理解为大模型需要思考一下），却并没有回答。就在这位高管第二次追问的时候，文心一言给出了“每个人对靠背角度的需求都不同，但不是越躺平越好，根据数据研究发现，座椅靠背的角度在22度至32度之间，是中国消费者的黄金舒适区”。这显然是答非所问，差点酿成了“现场翻车”的直播事故。尽管我们不能用一次表现来否定大众帕萨特Pro车载系统的智能化水平，但这个小插曲至少说明大众汽车与合作方之间还需要更多的磨合与协同。
显然，智能化未必就能解决“1+1＞2”的问题。初期的智能化，可以买过来，可以借过来，甚至可以免费拿过来，但是不是自己的，能不能为用户创造体验价值，就需要时间和销量来严重了。从这个角度看，大众（安徽）可以视为大众集团在全球新能源汽车领域的战略布局，也是大众汽车智能化战略落地的重要一环。从大众（安徽）的发展布局看，专注于新能源汽车、基于大众MEB模块化电驱动平台、占地约14万平方米的车身车间配备了约1200台机器人、首座在华应用“100% In-line measurement 2025”技术的车间、约320家生产材料领域供应商与1000家一般采购供应商构建的产业链生态系统、从一开始就现实全价值链的智能制造等等。这些数据背后透露出来的，是大众汽车在新能源汽车领域的战略企图。
事实上，大众汽车很清楚，从长期看，“智能化”这件事还必须掌握在自己手里，大众汽车的基因里必须长出智能化DNA。那么，哪里最适合大众汽车智能化战略的长期布局？当然是遍布造车新势力（也包括华为、小米与百度等科技企业）、到处卷技术、卷算法、卷成本、卷迭代的中国市场。为什么？因为中国市场的学习成本最低、进化最快、验证数据最扎实，正所谓“中国市场一周，欧洲市场半年”，这话尽管夸张，但却道出来中欧在新能源汽车领域的天云之别。
由此，我们不难理解，大众汽车真正的“醉翁之意不在酒”，并不仅仅是“在中国，为中国”(In China for China)，而是在中国市场修炼智能电动汽车的“降龙十八掌”——在电动化和智能化领域，快速积累经验和数据，通过高频次技术迭代，沉淀自己的技术与系统，以此形成大众汽车的“智能电动汽车解决方案”，转而回到欧洲大本营，在中国车企出口欧洲市场面临高额关税挑战的情况下，与特斯拉分享欧洲庞大的潜在新能源换车市场。为什么只提特斯拉？想想看，在中国车企出口欧盟遇阻的情况下，除了特斯拉，大多数传统车企转型新能源之路依然步履蹒跚：要么像奔驰、宝马、福特、通用那样，纷纷宣布暂缓新能源汽车转型，要么像丰田那般依然眷恋燃油车。这种情况下，经过中国新能源汽车市场洗礼的大众汽车反向重整欧洲（也包括北美）市场，这对于大众而言，当属于新能源战略棋局中的“在中国，为欧洲”(In China for Europe)。
另一方面，如何在新能源汽车时代复兴“老合资品牌”也成了大众汽车在华发展的另一条线索。同样是在那场出现车载大模型小插曲的帕萨特Pro上市发布会上，上海大众给出了最低15.99万的限时一口价。帕萨特来到了15万价格区间？这还不连4S店终端给出的各种优惠政策，如果中国市场真出现12万的帕萨特（这里仅仅是“如果”，不作为任何终端价格参考），再加上上海大众刚刚给出的“终身享受来自上汽大众授权经销商对车辆动力总成的保障（包括发动机、变速箱、前后轮驱动）”承诺，不知道这样的帕萨特杀伤力几何？特别是在某些将“帕萨特=编制内”的地方，帕萨特的销量或许会有另外一番天地。事实上，千万别小看“南北大众”过去三十年对中国市场深耕的力量，“大众”的品牌号召力不是一天铸就的，复兴老品牌（大众系列）筑牢旧防线，再造新品牌（ID.系列）扩展新格局，大众汽车的双管齐下，算是为中国市场的战略转型上了双保险。
到底成效如何？让我们拭目以待。
（全文完）
