0/ 我是最航运丹尼斯，昨天再次强调欧线现货市场展望，让一部分人先看到未来！再再一次！不多必言，懂得都懂。最航运 | 船公司尝试欧线稳价为年度长约谈判提供有利环境！很多读者也抓住了未来！今天看完欧线看美线市场。
1/ 续 最航运 | 如何看待美东罢工结束？各方汇总与9月美线排名！2024年9月美国从中国大陆进口集装箱的货量创7月后的第二高纪录达114.4万标准箱，同比去年增长14.92%，环比8月增长3.72%。
2/ 对于未来几个月的美国集装箱进口货量，美国零售商预计10月进口量将同比小幅增长，以结束2024年进口航运旺季。由于今年夏季从亚洲提前进口了大部分假日商品，大多数假日商品已经进入美国市场。NRF供应链与海关政策副总裁Jonathan Gold在该组织最新的全球港口追踪（GPT）报告中表示：“对于零售商、他们的客户以及国家经济来说，罢工时间短暂无疑是一个巨大的安慰。” “受影响的港口需要几周时间才能恢复正常运作，但可以肯定的是，全国各地的港口都将努力满足需求，预计不会对假日购物季产生影响。” GPT由NRF和Hackett Associates每月发布。最新的GPT预测，10月份美国进口量将比2023年10月增长3.1%，高于上个月报告中预测的1.3%的增幅。11月的进口量预计将同比增长0.9%，低于此前预测的1.6%的增长；12月的进口量预计将增长0.2%，而此前预测与2023年12月相比增长1.6%。与此同时，2025年1月的进口量预计将比2024年1月增长0.8%，而此前预测为下降0.3%。GPT首次对2月的预测显示，预计进口量将同比下降11.2%，因为许多亚洲工厂将在2025年1月29日开始的农历新年假期期间关闭一至两周。此外，Hackett Associates创始人Ben Hackett表示：“过去几个月进口激增显然是由于批发商、零售商和工业公司提前进口，以应对东海岸和墨西哥湾沿岸港口罢工，而不是需求的突然增加。” Hackett补充道：“我们可能会在西海岸看到一些短期拥堵，但不会有重大影响，而东海岸的延误应该是有限的。”
3/ 而对于美东三天罢工导致的延误以及班轮运输特性对起始港的反向影响，Sea-Intelligence做出了它们的情景模拟并作出量化分析：“尽管美东罢工持续时间较短，其影响远未达到最坏的预期，但仍然引发了船只排队现象，这对起运地的运力将造成负面影响。从最乐观的角度来看，影响可能仅局限于罢工的三天，但实际上，由于需要时间来清理积压的船只和集装箱，运力的损失可能会接近一周的时间。下图展示了亚洲出口商在罢工影响下的相对运力损失，对比了三天和一周的影响与无罢工情况下的基准情景。如果影响仅限于船只在美国东海岸滞留三天，那么第46周亚洲至美国东海岸的运力下降幅度为17%；若清理积压需要整整一周，则短期内运力损失可能接近40%。同样地，北欧至美国东海岸的出口商应在第44周准备应对14%的运力下降，如果拥堵清理需要一周时间，这一降幅可能增至30%。对于地中海至美国东海岸的航线，三天的影响导致第43周运力损失10%，若影响持续一周，则损失可能增至25%。”
4/ 商流决定物流，我们再一起看下最新的前端零售数据。华盛顿，2024年10月11日——美国全国零售联合会（NRF）今日发布了由Affinity Solutions支持的CNBC/NRF零售监测报告。报告显示，在利率和通胀率下降、失业率上升的背景下，9月份零售销售虽环比轻微下降，但消费者支出仍高于去年同期水平。NRF总裁兼首席执行官马修·谢伊（Matthew Shay）指出：“经过连续七个月的增长，9月份消费者支出有所回落，这在历史上也是零售销售的淡季。”他进一步解释说：“地缘政治紧张、选举结果的不确定性、预期中的港口罢工以及服务业持续的通胀压力，都让消费者变得更加谨慎。尽管如此，同比增长的数据表明，消费者仍在优先考虑家庭需求的支出。” 9月在九大零售类别中，有五类的年销售额实现了增长，增幅最大的为在线销售、服装和配饰店以及健康和个人护理店。三类的月销售额实现了增长。关键行业的具体数据包括：在线及其他非店铺销售年同比增长15.21%；服装和配饰店同比增长10.31%；健康和个人护理店同比增长4.82%；百货商店同比增长2.09%；杂货和饮料店同比增长0.42%。电子产品和家电商店同比下降1.63%；建材和花园供应商店同比下降4.25%；家具和家居用品商店同比下降4.8%；体育用品、爱好、音乐和书店同比下降9.46%。
5/ 5号我们一起看了美线货代的表现 最航运 | 如何看待美东罢工结束？各方汇总与9月美线排名！今天来看下船公司们的9月表现美国从中国大陆进口货量。
从数据上看，马士基成为承运货量唯一同比下降的船公司，这与其自2016年开始实施的综合物流战略密切相关。马士基一直优先提高物流和服务业务的收入份额，该战略在船队扩张上保持了克制。这个战略本身没有问题，提升物流份额可以摆脱强周期的标签，而在集运市场遭遇像红海危机这样的重大干扰时，马士基对比竞争对手没能获得更多这波意外的红利。最近，我又常被问到一个问题：为什么船公司还在下新船订单？这个问题在疫情缓解期间也经常被问，当时尽管运价趋顶到下行趋势，依然有创纪录新船订单的产生。一方面，这是为了替换旧船，另一方面，这也是为应对集运市场中更多干扰因素而提升的供应链韧性意识，如地缘政治、自然灾害和疫情等。如今看来，如果没有疫情时期下的新船订单刚好陆续下水，这次红海危机导致的运价飙升可能会更加严重和持久。而在又一重大干扰因素背景下，显然当时更多新船订单的船公司在这次危机中获益更多。这就是航运行业的魅力，然而，魅力背后往往伴随着风险，节奏甚至方向不对，可能会直接从KTV转向ICU。实体如是，投资亦如是。
好了，今天到此，明天再见
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