0/ 我是最航运丹尼斯，续 2024年11月02日 最航运 | 马士基宣涨欧线旺季附加费以及问答环节全记录！近十个问答的记录汇总。今天我们来看赫伯罗特在昨天发布第三季度业绩报告后的投资者分析师问答环节的全记录，昨天下午最航运视频号也作了德国同步直播刚刚整理成文字，仅供最航运读者学习参考，以事实或官方为准。
1/ 问：我想问一下目前市场的最新状况。显然，在美国选举后，有许多变量影响市场。关税一直是一个讨论的热点话题。因此，我有两个关于关税的问题。首先，关于在关税前提前下单的问题，这可能会导致货运市场的紧张局面。这个可能性是否存在？目前是否在发生这种情况？有没有办法衡量这种影响的大小？其次，在特朗普上任期间，美国与中国之间的贸易战，你认为它如何影响了市场？
（注：目前，新当选美国总统特朗普在美东ILA码头工会的劳资谈判、以色列加沙战争、俄罗斯乌克兰战争进程影响，以及美国进口加征关税等市场热点关注上都是目前分歧较大的变量，需要我们密切跟踪，需要再次适应他推特执政特立独行的风格，建议关注最航运，加入最航运知识星球第一时间获取航运行业相关资讯。特朗普当选总统时誓言，无论是否得到国会支持，都将实施大规模的关税。虽然设定关税通常是国会的职权，但在特殊情况下，例如经济紧急状态或国家安全问题，行政部门可以在不经过国会批准的情况下采取行动。根据美国宪法，征税权大部分归属于国会。但有三项例外，特朗普政府可能会利用这些例外条款。洛杉矶加州大学法学院税法与政策教授Kimberly Clausing指出：1962年《贸易扩展法》第232条赋予总统在面对被认为威胁国家安全的进口商品时，调整关税的权力；1974年《贸易法》第301条允许总统采取适当行动，包括基于关税的措施，来应对外国政府不公平行为、政策或做法对美国商业的负担；《国际紧急经济权力法》（IEEPA）授权总统在国家紧急状态期间，规范国际商业和经济交易。）
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen：针对你的两个问题，我认为——我们将会看到春节前有一波赶货潮，我当然不会排除这一点。我们目前看到的需求非常强劲。我们在夏季前看到很多人试图比平时更早将货物运送到特别是美国的市场。因此，我不会排除现在在春节前会出现类似的情况。当然，这最有可能会对短期运费产生影响。具体影响有多大，目前还无法预测。正如我在开始时所说的，我们这一整年对需求的强劲感到惊讶。我们还看到中国十月假期后需求迅速回升。所以目前所有迹象表明，需求仍然强劲。至于这是否与预订有关，很难判断。当我们回顾政府换届的影响时，我认为还需要时间来观察。我认为上一次特朗普执政时，我们确实看到他征收的关税对市场产生了一些影响，特别是对从中国出口的商品。另一方面，我们也看到，这并不一定意味着全球贸易会下降，而是贸易流向发生了变化。如果这次出现类似情况，我也不会感到惊讶。我们也不能忘记，最终如果我们希望在全球范围内促进财富增长，至关重要的是要保持自由贸易。我希望最终每个人都会记住这一点。是的，可能会有一些措施出台，但我依然谨慎乐观，认为最终贸易流向可能会发生变化，但我们仍然有可能看到全球贸易增长保持稳定。
追问：好的，非常感谢。如果我可以再追问一个问题。你提到之前我们看到为了应对ILA工会美国东海岸和墨西哥湾全沿岸港口罢工，零售商提前预订了货物。我知道罢工只持续了3天，但1月的谈判仍未达成协议，目前有一些讨论或风险，可能会再次发生罢工。你是否看到零售商或货主在准备再次进行预订？我知道很难判断，因为你提到有春节前的货运高峰、可能的关税变化，但现在是否已经有一些为可能的罢工做准备的迹象？是否可以量化或讨论一下这一点？
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen：目前我们没有为此做准备。我们也在关注新闻，但我仍然希望最终美国海事联盟和ILA工会能达成一个友好的协议。
2/ 问：也许我接着之前的需求问题再问一下。你如何看待春节后进入去库存阶段的风险，考虑到你之前提到可能已经有一些前置订单。那接下来需求增长的最佳情况是什么？其次，我看到了赫伯罗特在12月的跨太平洋线上报价，看到有几项服务的报价超过了每箱9,000美元，而当前的现货运费大约是5,000美元左右。那么能否请你提供更多的信息，解释一下为何12月的在线报价会出现这么大的上涨？最后一个问题，如果可以的话，关于Gemini联盟。Gemini联盟的一大特点是，它的每周航次数量比其他联盟少，尤其是在跨太平洋航线，但在其他贸易线路上也是如此。我的问题是，你认为这是否可能成为一个竞争劣势，导致Gemini联盟的价格可能比你的竞争对手更低？
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen：让我逐一回答你的问题。我认为，如果我们看一下你关于明年需求的问题。现在我们预计2025年将会增长大约3%。目前，我们没有比这个更准确的信息。至于春节后是否会出现去库存或补库存的情况，我认为这仍然是猜测。也有可能，看看美国股市，经济可能会增长得更快，这样的情况也可能会带来上行的惊喜。所以我认为，我们听取分析师的意见，阅读报告，并基于此，当前的最佳估计是明年我们将看到大约3%的增长，与GDP增长持平。
第二个问题是关于跨太平洋航线的运费。我们知道需求非常强劲，这也意味着运力非常紧张。如果你想要确保最后几个舱位，通常这些舱位的费用会更高。关于Gemini联盟，我认为Gemini联盟有望与其他联盟区分开来的地方在于我们能否提供更好的质量，不仅仅是在客户服务方面，还包括更好的时刻表可靠性。最终，我们希望能够说服客户，他们需要选择我们，也许随着时间的推移，他们也愿意为此支付更多费用。所以，不，我不认为我们会以更低的价格吸引货物。如果有的话，我预期的是，由于更高的时刻表可靠性和供应链的更好可预测性，客户可能愿意支付更多费用。但当然，首先我们需要开始实施，并证明我们能够稳定地提供每周的时刻表可靠性。
追问：关于你们目前的合同运费，你提到现货运费最近有上升，尤其是在远东至欧洲航线。我记得根据不同的行业来源，今年年初或去年年底签订的远东至欧洲的合同运费大约是每箱1,500到1,700美元，而现在的现货运费远高于这个水平。所以我的问题是，比较你们的合同运费与当前现货运费，是否可以说合同运费明显低于现货运费？如果现货运费在接下来的一个月仍保持在这些水平，是否可以合理预期你们的合同运费会有显著的上涨？
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen：你说得对，目前合同运费明显低于现货运费。通常情况下，当现货运费上涨并保持在较高水平时，合同运费也会相应上涨。所以确实，如果现货运费保持在今天的水平，那么可以合理预期，明年的合同运费会比目前的合同运费有所上升，这是合乎逻辑的。
（注：如最航运之前报道，与集装箱航运业盈利相关的2025年长约合同谈判，已由欧洲航线率先进入密集磋商期。长荣和阳明分别在本月表示，也乐观预测2025年长期合同的运价将优于2024年。目前现货市场运价较去年同期上涨，在高基期的背景下，美国航线的长期合同价格也呈上涨趋势。长荣海运总经理吴光辉透露，长荣在欧美航线的长期合同占比保持稳定。明年海运市场将受到多重关键因素影响，包括环保议题。特别是欧洲要求船舶提高效率，带来较大成本压力，航运公司将不得不将这些成本转嫁给客户，但是否能够完全涨价，还需看市场的接受度。欧盟已将航运业纳入碳交易体系，今年起，航运公司需要购买40%的碳排放额度（要求总载重超过5,000吨的船舶纳入排放控制），明年这一比例将提高至70%，到2026年必须覆盖100%的排放量。此外，阳明业务长李明辉表示，长期合同谈判仍在进行中，各家公司签约结构不同。目前现货市场运价高于去年同期，基期上升的情况下，预计明年长期合同价格将较高，预计年底前将达成协议。）
3/ 问：我有三个问题。首先，关于合同运费。现在已经是11月中旬，应该已经开始了亚洲至欧洲的合同谈判。那么，是否像以往一样，合同价格呈现出趋向现货运费的正常上涨趋势？还是说，发货人仍然不愿签署接近现货运费的合同？第二个问题是关于新船订单的。如果我看一下你们的船舶订单，总体船舶容量集中在约16,800 TEU。与历史上的20,000TEU船舶订单相比，这显然低于超大型船舶的规格。我想了解一下，是否因为考虑到燃油结构，单位成本不再对更大船舶具有吸引力？还是说，这仅仅是与价格和造船厂在船舶尺寸上的能力有关？我只是想了解一下，是什么原因让你们更倾向于选择较小尺寸的超大型船舶，而不是20,000TEU以上的船舶？第三个问题是关于欧盟碳排放交易体系（EU ETS）。显然，今年是EU ETS的第一年。你能帮我们了解一下，整体的碳排放成本对你们的影响如何吗？目前，有多少碳排放成本已经成功转嫁给了客户？
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen：我会逐个回答你的问题。首先，关于合同运费，目前对于远东的合同季节来说还是很早。确实，很多谈判已经开始，但大部分合同只会在第一季度签署。当然，已经签署的早期合同中，运费肯定是上涨的。它们并没有达到现货运费的水平——通常也不会有这种情况，但相比之前的合同价格，确实是上涨了。关于船舶订单，这与规模经济的关系不大，更主要是与我们整体船队的组成有关。我们有12艘24,000 TEU级的船舶，还有多艘13,000 TEU和15,000 TEU级的船舶。我们之前没有17,000 TEU级的船舶。因此，这更多是一个船舶组合的决策，而不是规模经济的问题，因为按单位计算，24,000TEU级的船舶仍然比17,000TEU级的船舶更高效。关于欧盟碳排放交易体系（EU ETS），我们已经通过单独的附加费将这部分成本转嫁给了客户，并且明年也会继续这样做。至于今年的具体金额，我得请我的同事来补充一下。
赫伯罗特首席财务官Mark Frese：每TEU 8美元。
追问：再跟进一下关于亚洲至欧洲的情况，你说已经签署了合同。我们看到的涨幅大概是中到高个位数吗？因为我记得你今年早些时候曾说，由于发货人不愿意签署合同，所以最终运费基本持平。我只是想了解一下，是否有明显的上涨，当然，我不要求确切数字，但只是想知道大致趋势。
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen：我认为我们确实看到了明显的上涨。我不确定具体上涨的幅度，因为我没有对比我们为特定客户签署的旧合同和新合同。但可以确定的是，运费上涨是显著的，这也是可以预期的，尤其是考虑到过去9到12个月现货运费的变化。而且别忘了，去年很多合同是在红海危机之前签署的。因此，我们看到的成本大幅上升，特别是在亚洲至欧洲航线。欧盟碳排放交易体系（EU ETS）明年将上涨40%到70%。所以有很多因素使得这些运费上涨是合乎逻辑的，再加上现货运费的上涨。所以我不惊讶看到运费上涨显著。具体上涨了多少，我没有办法马上提供确切数据。
4/ 问：有几个问题。首先，关于货量增长，你们看到10月和11月初的同比增长情况如何？从你们的角度来看，第四季度的对比基数相对较低。然后，我看你们的业绩指引意见，即便是在EBIT的上限，第四季度的利润明显下降，最高大约是8.6亿美元，相比第三季度的超过10亿美元。考虑到需求健康，并且我们讨论过前期订单的运费，讨论过一些高峰期运费应该会上涨，我只是想问，为什么你们没有调整指导意见的下限，或者为什么你们认为这种可能性存在？是不是可以说，你们的上限更像是基准情形，而不是全年最佳的指导预期？
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen：关于货量，我们确实预计并看到了10月和11月的不错增长，这是我们之前预期的。我想我们已经表示过，全年货量增长大约在5%左右，仍然是有效的。当你看我们的指导意见时，确实，我们不认为第四季度会和第三季度一样强劲。如果你看现货运费的变化，尤其是SCFI指数，目前比高峰时下降了30%以上，所以你会预期第四季度会稍低一些。这也是为什么我们调整了之前的指导意见，而且我们目前没有理由再做调整。
追问：如果可以的话，我再问一个关于需求的问题，关于你们的客户细分，哪些细分行业表现较好，哪些行业可能表现不佳？比如，汽车行业现在可能不太景气。能否简单描述一下各个行业的情况？
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen：这个问题其实很难回答，因为我们有相当一部分业务是通过货运代理商完成的，超过60%的业务来自货运代理，他们承运各种货物。所以很难准确判断具体的商品组合表现如何。你说得对，欧洲的汽车行业确实不算繁荣。但我们确实看到，美国、欧洲和拉丁美洲的零售进口依然很强劲。
5/ 问：我有两个问题。第一个是关于Gemini联盟的。根据我的理解，你们会减少在亚洲和欧洲的港口停靠次数。因此，在各大枢纽之间，你们会在港口停留的时间更短，可能也需要更少的船只。这是正确的吗？如果是这样，你们能否量化一下这种影响？然后关于支线运输，我猜你们需要更多的船只来做接驳运输，对吗？能否说明一下这一点？
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen：我想你说得对。我们确实计划减少在亚洲、欧洲以及美国的港口停靠次数，因为我们认为减少港口停靠次数能让我们更有可能按时出航。所以这是完全正确的。至于我们需要多少船只，我们相信，一旦网络运行起来，我们的资产利用率会更高。这样一来，我们可以在相同数量的船只上运输更多的标准箱。
追问：好的，那接驳运输呢，你们需要更多的接驳能力吗？
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen：是的，我们确实需要一些额外的接驳能力。但我之前提到的观点是关于整个网络的。我认为，Gemini所选择的结构最大的好处是，我们的船只整体利用率会更高，因为你不会再有像亚洲和欧洲服务那样的长时间低效利用，在前面3、4、5、6个港口时，利用率非常低。然后你会遇到一个较为密集的航段，之后船只又会变空。在Gemini网络中，你会有2到3个港口停靠，船只就满载了。然后我们会在枢纽卸货，基本上进行反向操作，或者再停靠一两个港口。这种方式能更有效地利用资产，包括接驳船。这样一来，你可以用相同数量的船只，运输更多的货物。这是我们期望从这种结构中获得的一个好处。
追问：明白了，非常好。第二个问题是关于碳排放的。至少一些估计认为，由于需要绕过非洲等地区，CAI（碳强度）指标（注：Carbon Intensity是衡量航运业船舶排放的一个指标，它表示单位运输量通常是每标准箱TEU所产生的二氧化碳排放量。这个指标反映了船舶在运输过程中消耗的燃料与所运输货物的排放效率。）今年有所恶化。你们是否也看到了类似的情况？如果是的话，是否预期行业在明年需要进一步减速航行，以保持合规？
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen：当然，由于我们现在绕过好望角航行，所以我们消耗的燃料更多。这对排放量肯定不好，我完全同意这个看法。我们也必须加快航行速度，否则我们会遇到更多的延误。在我们将要运营的Gemini新网络中，我们预计会稍微减速航行，是的，这一点是正确的。因此，我们也预计排放量会逐渐下降，但不会回到我们能够通过苏伊士运河时的水平。
6/ 问：我这里有一个问题。这个问题是关于Gemini网络的。考虑到网络的重大变化以及逐步实施所需的时间，你们是否担心在此期间可能会失去市场份额，并且在过渡阶段可能会产生更高的成本？如果是这样，你们打算如何在网络实施后重新获得可能失去的市场份额？
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen：我们不认为会出现任何显著的市场份额丧失。当然，在我们从一个网络切换到另一个网络时，会有一些额外的成本，这一点尤其在第一季度和第二季度可能更为明显。但我不认为这会导致任何实质性的市场份额流失。实际上，我希望随着时间的推移，随着客户对我们能够提供的质量和可靠性逐渐建立信心，我们能够略微提高市场份额。
追问：好的，如果我可以再加一个后续问题。关于你们目前在远东至欧洲航线的合同谈判，Gemini网络是否成为了争取更多合同的一个关键因素？能否提供一些相关信息？
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen：Rolf Habben Jansen 现在还为时过早，我们才刚开始进入合同谈判季节。与去年同期相比，我们确实签订了一些比去年更多的合同量，但目前还无法从这些数据中得出任何结论。
7/ 最后提问：我的第一个问题是关于合同运费的后续问题。显然，你们在年初签订合同运费，但随之而来的是许多附加费。那么，你们是否能够量化这些附加费之后，第三季度和全年合同运费相对于现货运费的实际折扣是多少？这是第一个问题。第二个问题，关于Gemini的后续问题。我想确认一下，枢纽与支线模式的运输时间是否在实质上有所不同？与传统模式相比，Gemini的模式是否会显著缩短运输时间？因此，客户选择Gemini而非传统模式，是不是也能节省时间？第三个问题，我记得你之前提到过根据新的IMO规则，你们将不得不降低航速。那么，我很好奇，你们在航速上有多少“缓冲”空间？这又意味着运力上的变化是什么？
赫伯罗特首席执行官Rolf Habben Jansen：我先回答最后一个问题。关于IMO规则，我记得正确的话，我们计划明年航速将比今年低大约1节。接着，关于Gemini网络，我们预计大多数港口的运输时间实际上会比目前行业现状更短。需要明确的是，我们在说是否会变慢或更快时，实际上是在与现实对比，而不是与那些发布但没有遵循的航班时刻表做对比。如果我们将明年我们实际交付的时间与目前行业中的实际情况进行比较，那么在大多数港口，我们的运输时间将更快。关于合同运费，我认为与现货运费相比，合同运费的折扣仍然非常显著，尤其是在第三季度。
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