应用人文与物流｜Thresholds

本文作者：Jesse Lecavalier

前言

Susan Leigh Star [ (1954-2010) 美国社会学家，编者注]  “基础设施的民族志” 一文中开篇“号召研究无趣的事物 (boring things)” 的主张，以及 “基础设施 (infrastructure) 的许多方面都极度单一、消沉 (singularly unexciting)” 的论调在近期重获关注。在此之前，John Harwood等新闻工作者也提出过类似观点。后者认为，基础设施，以及作为基础设施外延的物流设施，是 “任何建筑师、城市学家、理论家或是历史学家想要迫切了解的主题” 。然而物流领域在美国学界得到广泛关注，不止是因为亚马逊等电商的助推。

关于物流设施的转向 (logistical turn) 不止于建筑学界。随着新冠疫情引申出的物流产业的重要性以及物流系统崩溃的诸多后果，批判人文学科 (critical humanities) 中出现了不少有关物流业的分析。其中，物流建筑设施如何参与和塑造建成环境是一个受到重点关注的话题。这里的一条主线围绕 Deborah Cowen [多伦多大学地理学与规划学教授，编者注] 的观点， 即 “不断急剧的资本流通和有组织暴力产生了物流空间 (logistics space is produced through the intensification of both capital circulation and organized violence) ”。尽管历史上有不少有关包含物流属性的建筑的探讨，物流业的伦理属性和公众野心 (civic ambition) 的欠缺直到当代才出现在人们的视野中。作者认为，尽管物流建筑有自身的特性和规律，物流建筑与以围绕设计展开的城市主义和建筑学研究的无关性使得这两个学科难以提供有效的分析路径。

通过考察部分建筑公司参与设计的物流产业项目可以得出，建筑在物流行业的贡献主要在于优化吞吐量，减少表面积与体积比，以及提升可复制率这三个方面。而物流建筑的设计，只是在现有资本体系下稳固资本流通需要的资源流通模式和分配制度。也正是如此，研究物流设施相当于探究设计如何在追求精确性的过程中找到制衡点 (leverage points) 。学界可能感兴趣的，则是物流设施中体现出的形式性和潜在的 “美学”。在民族志里，很多人认为，这种美学并不在于物流业涵盖的建筑集合 (architectural envelope) 中， 而在于它在物流体系中的性能 (performance)。但另一种观点认为，与其将可见的建筑 (visible city) 及其基础设施的关系理解为一种紧密结合的功能性 (a tightly coupled functionality)，不如将重点转向探究城市可见部分与支持它的基础设施之间的间隙 (gaps)。这种间隙被Brian Larkin [哥伦比亚人类学教授，主要研究方向为基础设施人类学] 描述为一种基础设施 ”诗意的模式“ (the poetic mode)。这种模式之下的 “形式与技术功能相分离” (form is loosened from technical function)。一旦预设了基础设施的形式和功能 (或是程式 [program] 和表达 [expression]) 之间存在差异，我们就能发现，物流设施的形式有一些共同特征。其中的三种，即主动不定性 (active indeterminacies)、生产性的低效能 (productive inefficiencies) 和微缩能动性 (minor agencies)，在LeCavalier R+D工作室(后称 “工作室” ) 的诸多设计项目中有所体现。

主动不定性

 《机械荒野 (Machinic Wilderness)》细节. 完成图, LeCavalier R+D, 2020年.

物流行业从事一种不确定性的艺术，涉及对不断变化的系统进行持续管理和重组。在物流架构中，时间现在也有了一种形式。由此我们不禁可以联想到Sianne Ngai [美国文学批评家、女性主义学者] 提出的 “有趣 (the interesting)” 作为美学类别 (aesthetic category) 的理论意义。她指出，趣味往往包涵 “一个向前的时间意指 (a forward reference in time)” 物流的建设似乎并未考虑到让未来的美学指导或是直接参与到现在的设计。这让物流设施在外观上看起来是单向度的、随时要被周边的美学环境淘汰的——因而物流建筑也被认为是无聊的。Ngai 提出的美学理论却又能让我们从另一个角度理解物流设施。那就是，物流的形式和大部分Ngai笔下的美学物件相似，它的 “形式” 极少终结 (culminate) 或收尾 (resolve)。

物流的架构虽然与同类相比有相似之处，但因行业采用的具体技术而有所不同。诸如沃尔玛等大型商超已经发展出一种 “原型” 模式。这种模式下的商超内部结构基本不变，使得匹配的物流系统可以无缝衔接所有门店。但是，沃尔玛商超建筑也应用了一个缓冲地带来缓解个体场地的差异性。这个缓冲地一方面从功能上便利了商超外景的不断变迁 (vicissitudes)。另一方面，如果从过程论出发，这片区域也成为了物流环境与不确定的外界交互的平台。2020年由工作室设计的《机械荒野 (Machinic Wilderness)》 试图反应出这种主动建成的不确定空间。该设计基于乌克兰马里乌波尔镇 (Mariupol) 的一片荒废工业用地上多余的钢铁炉渣，后者经过岁月洗礼以及无害化处理重新被安置在场地内，并成为一系列共用各异、效用相当的地貌 (landform) 的铸造材料。此类建造意在营造一个 “主动” 的空间，让空间内各个构成环境元素相互影响、相互塑造。“荒野” 一词概括了项目的假想性 (speculative)。其中，构成环境，尤其是体现在物流设施建设中的设计的不确定性被去工具化 (deinstrumentalize)，其后果是不确定性被概念构想无限放大，趋近荒诞 (absurd) [编者注：此处尤指Samuel Beckett等存在主义创作者笔下的荒诞]。

生产性的低效能

 《存放期 (Shelf Life)》 ，提交给MoMA PS1青年建筑师计划方案，LeCavalier R+D, 2018年.

物流产业常常与 “精简” 的造作模式 (lean operations) 和 “毫秒不差” (just-in-time) 的呈交率 (delivery) 相关联。物流设施很少有积压或冗余，它们通常与需求紧密相扣。这种管理哲学遍布物流产业的方方面面。然而，仓储模式里的空闲 (slack) 在物资分配和处理过程中被一种 “闲置空间” (spatial slack) 取代。大量的物质持存 (material reserves) 在时刻等待，去容纳随时可能扩张或相应收缩的存货。在这种情形中，工业货物托架 (industrial pallet rack) 因其方便组装拆卸、功能机动、货容量大等特征成为维持动态平衡的关键。某种意义上可以说这些货架是纯粹的物流用具 (material)。它们的存在意义在于完全符合它们所支持的逻辑系统。除了用途具体化，这些用具还在效率上完全中立。于2018年MoMA PS1青年建筑师计划 (MoMA PS1 Young Architects Program) 呈现的作品《存放期 (Shelf Life)》中，工作室提出了一个用成百个工业货物托架构筑的临时公共空间原型 (prototype) [编者注：建筑学领域里的prototype指建筑设计最初构建微缩模型，处理个别数据使得建筑能落地的过程]。这些近乎三层楼高、交错遍布于约9米高 (15英尺) 的MoMA PS1的大院内。部分货架的组建被选择性移除，这样腾出的空间可以用于集会或其他探索活动。

微缩的能动性

正在进行中的 《物流的本质 (Natures of Logistics) 》 ，白色图示勾勒了一系列基于Meadowlands郊野的微缩基础设施景观，LeCavalier R+D, 2020年.

在曼哈顿对岸哈德逊河流域坐落有新泽西的Meadowlands郊野地区，一个典型的 “无聊” 的景观。近期工作室一个名为《物流的本质 (Natures of Logistics) 》的正在进行的设计作品以探究基建项目在大型工程中的能动性为目标出发，运用设计语言寻求在此位于新泽西的公共空间集合不同建筑原型的方式。尽管许多新泽西Meadowlands地区的产业给该地造成了污染， 这片地区至今仍是一片重要的物流区域。物流往往将自身以微妙的方式编织进各种地域景观中，然后再潜移默化地改造这些地点。《物流的本质》反映了Meadowlands地区环境污染的现实。与此同时，作品又从当今现实出发，通过搜集一系列民用的元素 (civic element)，预设了一种潜在的基础设施语言，并提出了改变环境污染的可能。这种集体的语言叙事与在位的 (in situ) 补救措施相交错，并产生了新的景观。此再生的自然 (nature) 不再是属于荒野的自然，更不是农业中的受训化的自然。它更多是一种基于 “物流” 自身的自然，与物流景观相关的景象、形式和公众直接对话。鉴别物流形式的不同潜力可以进一步解释物流作为一个以基础设施为基础的产业如何作用于城市。项目同时展现出物流网络如何具备评估经济价值和公平正义价值的能力，并证明物流的作用已经超越了囤积和消耗 (fritter) 的范畴。但与其和有立场的建筑 (architecture of position) 一样限制资本的流通，我们可以将物流建筑定位为一种供给的建筑 (architecture of provision) 。这样一来，将物流建筑理论化的过程不再拘泥于先进存在的资本压榨或组织暴力及其所对应的价值。相对地，物流业有关的基础设施研究将能运用设计的工具认领 (claim) 一个空间，进而巩固对一系列 [相对于新自由主义和资本主义的] 另类价值和形式的认同。通过指出构成物流产业各个形式的内在张力，我们能将物流设施的供给功能与其建筑形态分离开来看，并将后者重新定位，使得物流能给广泛地给社会经济提供支持。

讨论

诚然，马克思经济学中的经济基础-上层建筑并不能涵盖经济建设过程中的方方面面。但作为分析框架，它说明一切经济行为都含有被分析的潜能。马克思生前未发表的《德意志意识形态》证明了这一点。那么，物流设施的潜能又是什么呢？

文章从建筑行业的设计活动出发，试图用案例阐释民族志中所谓的建筑设施的美学如何在城市设计起草设计图纸过程中发挥改造环境的作用。作者将美学理解为一种时间性的概念，并结合自己建筑设计的经验，证明在物流行业中，运用当下之外的——不论是属于过去还是未来——的设计元素，仍能让物流设施在立足于现在的同时面向未来。

全文虽然不是民族志材料，但其研究方法紧扣民族志。文中三个物流设施的基本特征：主动不定性、生产性的低效能和微缩能动性，属于作者参与式观察的成果。后者也是人类学的基本研究方法之一。但从根本来讲，反映以上特征的三种设计方案并未触动资本主义的经济基础，而是通过自上而下的、对于现有物流业建构的灵活运用赋予传统意义的 “物流业” 场所更多的解释空间。民族志的介入不仅是一种研究方法的创新，还是一个新的问题的开端。即人类学中的经济如何与经典经济学相结合，又如何区分于后者？

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