这几天遇到一些事，记录一下。也算困难的日子里苦中作乐吧。
1、关于城轨的未来
昨天开会，地铁里偶遇一城轨规划大咖，刚好是一起过去开会，一路聊了许久，到了会上，又遇到另一位建筑专家大咖。会后三人走在去地铁站的路上，展开了一番对话。
建筑大咖说：你今年退休了吧？
规划大咖回：4月已经退休了。
建筑大咖说：我10月退休，我们这辈子很幸运，把该干的活都干了。
我笑着回了一句：你们把不该干的也干了。
建筑大咖说：你们40岁以上的确实很难，放弃了，这么多年优势没了。
我回：小学时候读过一个故事。村里一青年，学得屠龙技术回来，在村里秀，秀完，观众都鼓掌。一村民问：龙在哪呢？
我们目前很多行业很多人大概都曾是这位屠龙青年。
时代车轮滚滚向前，不会为谁驻留。
谈笑间，建筑大咖往东走了。规划大咖特别善解人意，跟我说，城轨现在确实走在了下坡路上，但渡过了这段困难时间，后面还有不少城市仍然继续会修轨道。
我理解规划大咖的意思，从国际经验，从国内产业发展、产业利益群体分析，国外200万常住人口，甚至100万+的城市都有修建轨道交通，所以我们可能也会如此发展。
但我认为以下三个因素，会极大左右城轨的发展。
首先是国内各城市财税改革的进度和效果。巧妇难为无米之炊，当地方政府都没财力提供既有公共服务和公共基础设施的时候，怎么可能新增相关基础设施投资？从目前财税改革方向来看，房地产税依旧无期，消费税改革杯水车薪，新的税源来自哪里依旧看不见，至于五级财税改三级财税，加强国有企业管理提高利润和上缴，也都需要时间。这个税改周期，短则3年，长则5年才能见效。
其次是城轨的效率不达预期。最近很多媒体都说城轨亏损严重，我不完全同意这个看法，我觉得业内确实需要去呼吁，去宣传，去发声，城轨亏损的观点以偏概全，至少不全面。
城轨亏钱的原因是三个方面，首先是不少线路客流效益不理想，其次是车票单价太低，社会福利成分太高；最后是地铁企业背负了很大社会责任，为稳就业做出了一定贡献。
我们的媒体更应该关注的线路的客流量，或乘车人次，我们的统计数据也应该实事求是，用人次代替客流量更客观和直观。作为轨道交通，最大的作用就是运输乘客，如果客流较少，那么轨道的效益就无从谈起。如果客流可观，即使是因为定价原因导致的亏损，那么乘客省出来的车票钱可以用作其他消费，增加其他人的收入，这样也一样会促进经济的发展。这是城轨宏观经济效益的微观解释。
对我们的地方政府来说，地铁和地产以及相关产业，可以看成是一个多元化混合经营的公司，对政府来说，他最关注的合并报表。我们的媒体单拆开地铁的报表告诉大众如何亏损，这有失公平。
但我们的城轨政府和地铁企业也需要回答，在票价不高的情况下，依旧没多少客流量，到底是哪出了问题？怎么提高客流，如果各种办法用尽，仍旧不行，那么是否可以像珠海等地的有轨电车一样，拆了还能卖点设备和车辆，及时止损？
所以，继续往下的时间我们可能需要放缓一阵子，去等待这些城轨效益的发挥，也就是城市建设可能滞后与城轨供给了。如果没啥好的客流效益，那么今后为什么要继续修建呢？这个过程，实际伴随的是城市人口的继续集聚和城市产业转型。这个过程，也是行业需要总结和分析的，针对三类情况进行思考，既有的如何建，建成又如何，没建的今后怎么建。快速发展的20年，我们有太多经验和总结。
最后一个就是未来城市化进程。但是我担心人口老去的速度和城市化率的速度，毕竟经济高涨的时候，城市化率提高的快。以下是我查找的部分数据，数据不在于精准，而是大概这么个逻辑。
七普数据揭示：我们的城镇化率大约是63%，2023年大约是66%。其中，65岁以上的13.5%。目前江苏、广东等地城市化率大约72%。保守假设，未来我们国家所有省份的城镇化率都能达到国内一线省份水平，也就是72-75%；如果跟国际发达国家看齐，那可以达到80%以上，我们国家比较大，农民人口比较多，我们假设未来很长一段时间是80%。如果假设今后城镇化率一年提高0.8-1%（这已经是比较快的了）。
大约2030年城市化率达到72%；大约2040年达到80%。看看这两种情况分别转移多少人口去城市。
根据预测，2030年，我们国家大约13.9亿人口，城镇化率72%；2040年，我们大约13亿人口，城镇化率80%。
基础年，2023年，城镇化率66%，人口14.1亿；2030年城市增量人口大约7000万；2040年城市人口增量大约1.1亿。
我们再假设，2050年，城市化到达终极的90%，2050年人口预计中值为12.6亿，我们大约转移了多少人口进入城市？大约是2.0亿的增量。只要中国经济一直在进步，那么城市化率的提升就是经济发展的自然结果，只要城市化率在提升，“农村人口往城市转移，小城市往大城市转移”也是经济发展的自然结果。
按照目前国家城镇化策略，500万人口以下的城市基本全部放开，这些城市也是目前修建城轨的主力，而那些世界城轨排名靠前的城市，实际上城轨这座矿已经基本接近尾声。（翻翻那些交通运输部数据，有的城市里程增加，客流不增加的，可以歇歇了）
如果考虑人口结构的影响，上述转移数据考虑老龄人口不愿意去城市。我们过去的十年就发生了这样的故事，家庭平均人口在过去十年减小最快，这也是房价增长最快的10年。所以上述数据可以打七折或八折，老年人可能因为各种原因，不去城市跟年轻人挤一起，又或者去了也不怎么消费城市公共资源。尽管如此，城市化率的提升给各城市带去的增量依旧是可观的。所以，确实不必过于悲观。
只是无论是从债务（财政可持续），还是客流效益，我们或许都需要3-5年甚至更长时间去消化过去的“成果”。
2、低运能轨道交通
这段对话发生在两三个交通规划大咖的一段对话，发生的时点大约是珠海有轨电车拆除的新闻刚爆出来，印象深刻，今天一并写出来。刚好这几位大咖一位来自北方，另一位来自南方，还有一位位于长江边的。（大咖们别对号入座）
大家七嘴八舌说起了低运能轨道交通。
长江：我们一定要在业内发声，呼吁相关各方阻止珠海拆除有轨电车，不要给行业开倒车。公共交通、绿色交通这个方向仍旧应该继续鼓励，大力支持。
北：其实有轨电车就是一款落后的淘汰工具，几年前车辆厂忽悠说欧洲有轨电车复兴，其实那都是瞎扯的事情。
南：有轨电车是个好东西，只是我们的政府和厂商投资冲动，没做好，我们国家这么大，总能找到合适的场景和土壤。
嗯，我比较支持北京大咖的观点，有轨电车从历史的角度，就是被小汽车给淘汰了。而南方大咖的观点是讨巧的，只要不成功，那就是没用好。我知道这么说不合适，但为了行业健康发展，总得来一次实事求是的辩论不是？
所以，现在论证地面大运量公交系统的时候，一般会比较有轨电车、胶轮虚拟轨道系统和BRT，我更倾向的顺序是BRT》胶轮虚拟轨道》有轨电车，就是能用便宜的别选贵的。事实上目前地面公交发展趋势是小型化，定制化，以提高门到门的速度。
为什么？一个是历史发展的逻辑。有轨电车在汽车产业发展起来以后，在个体机动化出行上，被小汽车取代，在公共交通上，被大巴车取代。真正交通道路资源紧张的地方，那就干脆另辟蹊径，或地下地铁，或高架轻轨（嗯，地铁和轻轨并非以地下和高架区分，只是采取大家习惯的说法）。
发展有轨电车需要增加两根轨道，除了舒适度提高以外，跟胶轮系统相比，看不到明显的提升，但毛病可都一样，都有最后一公里的问题。对于乘客来说，“我要的是那么一段短时间里的舒适度吗？”
选择地面公交的乘客，首先要的是确定性（也就是到了车站等车时间是靠谱的，全程不会堵车），其次是门到门的便捷性，再次是发车频率和全程旅行时间。这几个，有轨电车比其他两个又好到了哪呢？
所以有轨电车、虚拟轨道、BRT、普通公交，有的更多是运量的差别。
有的地方非得要求论证出，从全生命周期去论有轨电车比BRT更好。这是结果导向的，但从全生命周期去想，初期投资大的，往往风险更高，因为技术在发展，交通需求在变化，如果运量都能满足，初期投资大的从开始就陷入了劣势。
还有一个是我们的国情。房地产经济衰退之后，哪个产业可以代替房地产，汽车产业绝对是选项之一。中国的城市交通，不可避免的需要考虑各城市都要（想）发展汽车产业，汽车产业属于鼓励产业，所以很多交通政策也围绕鼓励消费小汽车制定的；一旦市民购买了小汽车之后，在没有限制的情况下，出行更会优先选小汽车，毕竟舒适和方便。现在对我们中国几乎所有城市，目前小汽车出行（除了早晚高峰）是最快的。再加上这几年疫情叠加，原来公交出行的选择了自行车或电动自行车，很多地方更无法提供优质公交服务。
为什么我们的有轨电车，大部分城市缺少客流，慢慢就经营困难了？修在新区，道路资源丰富，竞争不过小汽车，基础客流就少；修在城市里，损害了小汽车的利益，天怒人怨。
其实，无论是政府提供的地铁，还是有轨电车或其他的公共基础设施、公共服务，本质上都是众筹。大家都来到城市里，为了出行，众筹了公共交通；为了教育，众筹了学校；为了安全，众筹了国防……。使用的人多了，自然分摊得就少了。
单从城市公交而言，这种众筹机制当然需要考虑有多少人愿意众筹，人多就地铁，人少就巴士，如果可以计算清楚，总有一款工具匹配。
我们需要的是，搞清楚，大概有多少人愿意众筹，以及这些人员愿意为之如何付费。如果可以的话，高峰期挤挤，少交点钱，我相信众筹的人也是愿意的。
