前两天把财政的收支结构，一般公共预算和收支、政府性基金预算的收支大概翻了一遍。
今天我们用一座具体城市的数据进行分析，看看地方政府是不是利用了土地出让金进行基建建设？一般公共预算的收支能不能平衡？
2020年南宁市本级财政决算的报告在南宁市财政局网站已经公布。大部分地方政府的决算报告都是要挂网的。从这里，我们可以看看城市基建的钱出自哪里？（用南宁举例子，只是因为今年建设规划获批了四座城市，依次是武汉、石家庄、南宁和上海）找个时间，我还想把南宁和石家庄的数据对比起来分析一下，因为这两座一南一北的城市相对来说，具有各自的代表性和特点。
根据这份报告，南宁市2020 年市本级一般公共预算总收入765.55 亿元，其中：当年一般公共预算收入205.25 亿元、转移性收入560.30 亿元。2020年市本级一般公共预算总支出756.31 亿元，其中：当年一般公共预算支出280.69 亿元、转移性支出401.21 亿元、债务还本支出74.41 亿元。收支相抵，年终结余9.24 亿元。
首先，我们说，市本级里，一般公共预算的收支基本平衡了，有时多点，有时少点。好了，我们接下来的问题就是看看，支出这一块有没有大型基础设施投资或基建投资？
另外，南宁财政最突出的特征是转移收入远大于一般公共收入。转移支付是什么？转移支付这个事情也很复杂，根据当初分税制的规定，转移支付主要分三个部分，一个是税收返还，一个是专项转移支付，一个是财力性转移支付。税收返还的设计初衷是为了鼓励纳税大省积极创收的，不能打击地方积极性；而专项转移支付和财力性转移支付是为了让中西部的老百姓享受到均等化的公共服务，但据相关数据显示，这部分转移更多倾斜给了西部，中部享受到的转移还比不上东部。（详见《以利为利》）
南宁因为是广西壮族自治区的首府，享受到了很大的转移支付。可惜转移支付很多是专款专用的，至少专项转移支付是如此，而财力性转移支付，可以认为是半专项，也就是中央或自治区对此也有监管，并不是想用在哪就能用的。
这份报告从49页开始，用详细表格的数据列出了地方政府钱的来龙去脉。一般预算收入里，税收是136.1亿元，其中增值税和企业所得税分别是30亿和23亿，城市维护建设税13亿，土地增值税21亿，契税28亿。然后是非税收收入，大约69亿元，大头是国有资源使用收入，大约是32亿元，专项收入13亿。
在支出端里，昨天我们说了，基建最有可能在交通运输、公共事务这两项里。先到交通运输支出里看。在一般公共预算的交通运输支出里，总支出是24.7亿，其中公路水路运输17.8亿，主要是公路建设、养护维修以及信息化建设和行政成本，民航9000万等等，其中有一项可以关注一下，就是公交运营补贴，3.2亿。整个这个列表里是没有大型基建投资的，有部分公路建设费用，大概是2600-2700万。
那么在城乡社区支出里呢？总支出是29亿，其中城乡社区公共设施里，其中小城镇基础设施建设一项为0，其他公共设施14.7亿元。这个钱是不是基建投资呢？这是存疑的地方。
那么在政府性基金预算里呢？政府性基金收入557亿，其中土地出让收入545亿，占比达97%。
支出端，城乡社区支出32亿，这部分钱里，征拆6.5亿，土地开发成本16亿，城市建设约8亿，城市基础设施配套0.8亿。基础设施配套一般指学校、医院等的建设费用。而基础设施投资的则可能在城市建设和土地开发成本这两个项目里。
在政府性基金预算交通运输支出4385万，但这笔费用用于公路还贷费用。而在债务利息付出里，有14亿的支出，这个钱里，大头是土地出让金的债务利息支出，大约10亿，是土地融资的利息支出，也没有基础设施的债务利息支出。
在专项债的说明里，专门列出，2020年南宁市本级发行专项债57.3亿元，其中用于轨道交通27.3亿元。
据测算，2020年南宁轨道交通需要投入约84亿元左右，如果按照资本金40%简单计算，则政府这边需要付出33.6亿元，其余一般由银行贷款。专项债能否充当轨道交通资本金，实际是一个非常复杂的问题。
我们通过南宁这座城市，可以简单的看出，一般公共预算收入不足以覆盖一般公共预算支出，但是南宁因为转移收入较大，加上这部分的钱，一般公共预算的总收入基本与总支出平衡。
如果想进行城市基础设施的建设，则政府性基金收入（土地出让金）以及地方政府的专项债充当了主角，基本符合之前说的，一般预算覆盖基本民生，要想过点搞点城市建设，资金则靠卖地来融资。这也符合逻辑，羊毛出在羊身上，土地出让金主要起着城市建设、配套等相关费用。
那么从这个角度，我们能否说，轨道交通相关规定不合理呢？就是要求，每年轨道交通资本金投入不能超出一般公共预算（市本级+区，不包括转移收入）的5%这个条款？因为，轨道交通的资金不从一般公共预算出啊。
我这几天的一个体会就是，也不能完全说不合理。只是说，规定的比较生硬。合理的地方在于，这毕竟是一个财力的衡量标准，也就是说，达到了这个条件，表明该城市有余力来进行轨道交通建设。
那么不合理的地方在于，达不到，也不能说这座城市就不具备这个实力，毕竟，还有卖地收入。
但仔细思考这个逻辑。我们会发现，虽然5%这个指标比较生硬，内在含有一些城市发展的逻辑。城市发展不靠土地和房子，靠的是产业和人口。一座城市是否拥堵，也是由产业布局和人口多少决定的。
通过政府收支的来龙去脉，我们知道，政府的收入大头来自税收以及卖地。税收由地方政府企业规模和企业质量决定，而卖地收入是需要产业和人口的增量，也需要产业和人口的涌入。是先有企业再有人，还是先有人再有企业，这本是城市发展历来争议较大的问题。但这个5%的条款，无疑是希望城市通过发展产业获得可持续发展能力，而不是希望采用不可持续，又或者不稳定（宏观经济不稳定）的卖地收入来支撑城市发展。前者，不仅仅是有能力发展轨道，而且在后续运营时，也能获得扎实的客流支撑。审批部门当然不希望批复的项目，最后都成了拉板凳工程。
从防范地方债的角度，作为投资审批的监管部门，制定出这么一个条款，实际有点把风险前置的味道。
这是我的一点体会和理解，今天先记录到这里。需要琢磨的东西还有很多，包括把城市历史数据纵向看，再把该城市跟其他城市对比看，或许还能发现点啥，后续吧，慢慢来。
