2024-11-21
大盘观点
一、民航运输业现状
民用航空运输是以飞机作为运输工具，以空港为基地，通过一定的空中航线运送旅客和货物，2022年我国运输机队中的客运飞机总数占比95%，客运收入高于货运。从民用航空运输产业链来看，上游主要包括飞机整机、零部件以及材料制造及供应；中游是民航运输企业与机场；下游包括旅游、物流、航空维保等各类应用。根据国际民航组织航空运输统计数据显示，2019年我国民航运输总周转量全球排名第二，占全球总周转量比重约9%。
我国航空需求旺盛，航空运力投入不断加大，航空机队存量和增量都在持续增长，市场呈现出规模大、潜力高的特点。根据空客的预测，未来20年，我国将需要超过9500架新客机和货机，占同期全球总需求的20%以上。中国商飞预测，未来20年，亚太地区（含中国）将是新机交付的最大市场，新机交付量约为17697架，占全球的42%，其中，我国的新机交付量约占全球的22%。需求庞大的国内市场支撑了民航运输稳定的基本盘，国产大飞机的崛起提供了全球范围内更广阔的发展机遇。国际航协数据显示，2020-2022年国际航空业遭遇历史上最严重的亏损。我国民航运输业自2023年显示复苏迹象，目前尚在复苏进程中。从我国民航运输总周转量累计值来看，2024年1-9月民航运输总周转量为1106.6亿吨公里，同比增速为27.4%。
二、供需角度分析
需求方面，回顾近20年，航空运输指数出现过三次景气周期。（1）2007年，驱动因素有：市场需求带来客座率持续提高。供需角度看，供需顺差3.6%，客座率回升2.3%；（2）2010年，驱动因素有：企业经济企稳回升带来客运需求回暖，世博会举办，人民币升值带来较大汇兑收益，行业重组整合改善无序竞争局面。供需角度看，供需顺差达4%，平均客座率较2009年提升近5%；（3）2015年，驱动因素有：国际油价大幅下降，出境游爆发，“一带一路”等重大国家战略背书。供需角度看，2013-2014年平均供需顺差1.5%，客座率逐年提升。
国内线，2024年1-9月六家主要上市公司总供给、需求相比2019年同期各增长4.86%、4.22%，客座率为82.8%，较2019年同期下降0.5%。2023年12月国内航线旅客周转量达708.9亿人公里，已超过2019年同期水平（667.5亿人公里），涨幅6.2%，2024年9月份国内航线旅客周转量达824.6亿人公里，已超过2019年同期水平（695.7亿人公里），涨幅18.53%。2024年以来，随着各国逐步放开签证政策，后续随着旅行社团客游业务开展，国际线需求有望进一步修复。
供给方面，2020年受新冠疫情冲击，波音、空客部分工厂停工，全球机队交付进度明显放缓，交付数据跌至低谷；2021年交付有所回升但仍受供应链影响；2022-2023年俄乌冲突影响上游原材料供应进而限制飞机制造商产能，交付进度整体偏慢，民航飞机的交付尚缓慢。考虑到航空公司资金压力，叠加上游飞机制造供应链问题，我国机队引进增速放缓（国产大飞机C919产能也尚未放量），运力扩张目前仍受限。全球民航飞机的平均服役机龄为10年，具体报废时间还需结合起降次数、飞行小时、保养等情况而定。截至2023年12月31日，三大航机队呈现出机龄较大现象，其中国航共有飞机905架，平均机龄9.36年，东航共有飞机782架，平均机龄8.7年，南航共有飞机908架，平均机龄9.2年，从机龄角度看，未来可能有一定数量飞机退役。近年来“3.21空难”、“5.12”西藏航空飞机冲出跑道等多起航空安全事故将令行业监管趋严，行业供给进一步受限。
三、后续展望
航空运输是实现国家间、区域间快速连接的重要方式，是我国重要的战略产业，国产大飞机及其他高端机型的国产化给予了航空运输业强有力的支持。油价下跌和人民币升值对航空公司的运营成本和收入有正向影响，但仅为短期影响，决定大周期波动的决定因素是供需差，即需求大于供给幅度的预期。目前需求端看，内需持续恢复，后续国内提振消费政策仍可期，国际线恢复进度加快，国际客运恢复至2019年水平仍有较大空间。供给端看，经营主体刚刚从巨亏恢复，新机制造及交付缓慢，老旧机队还有退役可能。综合看供需差潜在空间已较大。汇率方面，美联储整体降息基调未变，后续人民币汇率回升有望增加行业收入弹性。建议短期关注国内航线占比高、低成本优势的民营小航司，中长期关注航网丰富、市场份额高的国有大航司。
（文中新闻、数据来源：新华网、Wind、《2024-11-14_海通证券_从航空十倍股，我们看到什么？》）
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