船舶行业内对SOLAS公约中高温表面的保护要求都非常熟悉，即所有温度超过220℃且可能因燃油系统故障而受到影响的表面均应妥善隔热。并应采取预防措施防止在压力作用下可能从任何油泵、过滤器或加热器逸出的任何油类接触热表面。 尽管这是业内熟知的条款要求，然而因为油类与热表面接触而引发的火灾事故却屡次发生。那么行业在执行此项条款要求过程中存在哪些问题呢？本文从一起典型船舶火灾事故进行简要分析。2023年2月11日，客滚船“斯坦纳欧洲”在从冰岛驶往威尔士的途中机舱发生火灾。通过船舶与岸基应急协作，火灾被扑灭，船舶抵达目的港。火灾没有造成人员伤亡，但是机舱被烧毁严重。英国海运事故调查局对本次火灾进行了近22个月的调查，2024年12月，在其官方网站上公开发布了事故调查报告。根据英国海运事故调查局发布的调查报告，本次事故主要原因多方面的。但是有两个方面的原因值得我们注意。第一为什么燃油泄漏，第二方面高温表面如何识别。报告显示3号主机燃油泄漏至排烟管（表面温度超过400℃）是本次事故的直接原因。那么3号主机为什么会突然发生燃油泄漏呢？“斯坦纳欧洲”是一条建造于1980年的老船，船舶安装了瓦锡兰生产的四台VASA 32型主机和供油系统。由于该发动机和系统生产较早，瓦锡兰公司已经意识到了系统设计方面存在改进的必要，已经在1995年发布了技术公告。声明考虑到近年来发生的事故，已经将供油管和主机之间连结法兰螺杆由2个增加至4个。并且瓦锡兰提供了经过船级社认可的改造方案。然而遗憾的是，“斯坦纳欧洲”的管理公司并不知道瓦锡兰公司发布的技术公告，因此船舶安装的4台VASA 32主机及供油管路并未进行优化改造。本次发生燃油泄漏的正是3号主机与供油管路之间的法兰。随着时间的推移，双螺杆法兰中的盲螺纹由于振动和摩擦而磨损，导致螺杆松动并降低了夹紧力。系统压力会使环形密封圈从法兰的凹槽中脱落，导致燃油从接头处泄漏。2023 年1月29日，即火灾发生的两周前，三号主机引起火灾的同一法兰松动，导致燃油喷洒到整个主机。值班轮机员发现了泄漏并停止了主机。更换了环形垫片，并对连接处的完整性进行了测试，然后主机才重新投入使用。
如何识别高温热表面？
事故发生以后，“斯坦纳欧洲”管理公司为了彻底杜绝后续发生类似事故，使用红外点温度计对船舶的四台主机进行了高温表面排查，对识别出的高温表面进行了妥善的隔热处理。然而，“斯坦纳欧洲”管理公司采用红外点温度计排查高温表面的这一做法取得的实际效果并不理想。
2023年4月18日，英国海事调查局的调查人员登轮开展调查工作，巡查了机舱，查看燃油系统保护、1号2号和4号主机高温表面防护工作。调查人员使用热成像相机（TIC）进行了热成像检查，发现在运行的发动机依然存在多处暴露的表面超过220°C，一些暴露的表面温度超过了400°C。值得注意的是“斯坦纳欧洲”也配备了两套TIC，和消防员装备一起被储存在驾驶台，但是这两台TIC并没有用于测量高温表面。
值得深思的是，SOLAS公约仅仅规定了220°C以上热表面需要防护，但是没有具体规定220°C以上热表面识别方式。然而绝大多数业内人员并不知道红外点温度计测量并不严谨，会有高温表面会被遗漏。
三、改进措施与思考建议
- 2023年2月13日，公司发布文件强调有必要评估热点和适当评估任何可能导致喷油的维护作业的风险。管理人员鼓励使用已经配备在所有船舶上的热成像摄像机，以便在机舱内定期进行热点监测和检测。
- 加强公司信息传递机制建设，关注瓦锡兰公司发布的技术公告。
- 加强制度建设，强调管理公司人员要关注船舶频繁反馈的故障维护要点并及时解决。
“斯坦纳欧洲”事故调查报告有两点值得我们航运从业人员学习，一是船舶安全离不开对正常的维护保养的重视，二是关注行业最新动态也十分重要。如果第一次三号主机发生泄漏时就足够重视该问题，那么事故很可能会被避免。如果“斯坦纳欧洲”船员及管理公司对于行业最新信息足够重视。比如瓦锡兰发布的技术公告，也能避免事故发生，再比如使用热成像相机测量高温表面，就能消除后续安全隐患。事故调查报告下载链接：https://safety4sea.com/wp-content/uploads/2024/12/UK-MAIB-Stena-Europe-Engine-Room-Fire-2024_12.pdf喜欢请关注和转发
