联合国贸易和发展会议 (UNCTAD) 发布了《2024年海运回顾报告》，探讨了影响全球海运贸易的主要趋势，贸发会认为2023年全球海运贸易增长2.4%，从2022年的收缩中复苏，但复苏依然脆弱。苏伊士运河和巴拿马运河等航运枢纽越来越容易受到地缘政治和气候变化的影响。2025年发展趋势仍然充满不确定。可以确定的是在铁矿石、煤炭和谷物等大宗商品以及集装箱货物需求的推动下，2024 年将实现 2% 的小幅增长。航运界意识到建立可持续、有弹性的海运和面向未来的全球供应链不仅仅是一种选择，更是一种战略必要性。
全球供应链依然受到威胁
苏伊士运河、巴拿马运河以及红海等关键阻塞点面临地缘政治紧张局势和气候变化带来压力，这使得粮食安全、能源供应和全球经济都面临风险。2023年，通过这些运河的船舶数量减少了约一半，迫使其绕道非洲好望角，导致航运成本增长显著。到2024年中期，苏伊士过境运输量进一步下降，穿越亚丁湾的船舶运力（吨位）下降了76%，过境苏伊士运河的吨位下降了70%。好望角入境人数激增 89%。更长的航线使全球船舶吨英里需求增加了 3%，集装箱船需求增加了 12%。更长的航线增加了燃料、工资、保险成本，同时增加了排放。对于远东-欧洲航线上的 20,000-24,000 TEU 船舶，根据欧盟排放交易体系，仅二氧化碳排放就增加了 400,000 美元的成本。区域性例子显示了更广泛的影响。吉布提和苏丹等东非国家三分之一的贸易依赖苏伊士运河，面临严重中断。巴拿马运河中断导致受影响航线的航行距离增加了 31%。依赖海运进口的小岛屿发展中国家的航运连通性在过去十年中下降了 9%，使其连通性比世界其他国家低十倍。
地缘政治直接影响海运趋势
2023年，全球海上贸易量增长2.4%，达到123亿吨，从2022年的萎缩中反弹。预计该行业到 2024 年将增长 2%，到 2029 年年均增长 2.4%。然而，货运成本飙升以及地缘政治冲突驱动的“异常严峻的运营环境”继续对海上贸易的持久复苏构成压力。对铁矿石、煤炭和谷物的需求依然强劲，而集装箱贸易（2023 年仅增长 0.3%）预计将在 2024 年反弹 3.5%，具体取决于供应链的稳定。2023年下半年，由于贸易增长和航线更长，集装箱船停靠港口达到创纪录的近25万次，造成拥堵。尤其是在亚洲，该地区处理着全球集装箱贸易的 63%。由于苏伊士运河和巴拿马运河等主要航线中断导致运输距离延长，吨英里数增加了 4.2%，进一步加剧了供应链的压力，并增加了运输产生的温室气体排放。此外人们越来越担心欺诈性船舶登记，欺诈性登记不断增加损害船舶安全、船舶安保、污染控制和海员福利。国际海事组织（IMO）持续努力解决船舶登记欺诈问题，凸显了解决这一问题的紧迫性。对更绿色、更有弹性的供应链的需求正在鼓励更短的、以区域为重点的贸易，有可能促进区域内的海上联系。
运费上涨引发通胀并威胁经济增长
由于航线变更、港口拥堵和运营成本上升，2024 年运费飙升。到 2024 年中期，由于运输距离更长、燃油消耗更高以及保险费上涨，上海集装箱运价指数 (SCFI) 较 2023 年底增长了一倍多。运费飙升如果持续下去，将推高全球消费者价格，联合国贸易和发展组织预计，由于运输成本上升，到 2025 年运费将上涨 0.6%。对于依赖海运的脆弱经济体来说，影响尤其严重，因为成本上升削弱了贸易竞争力，威胁经济稳定并推高通货膨胀。例如，到 2025 年，小岛屿发展中国家的消费价格可能会上涨 0.9%，加工食品成本将上涨 1.3%，从而使粮食安全面临风险。除了主要的跨太平洋和欧洲航线外，即期运费也大幅上涨。2024年1月至7月，SCFI上海至南美航线平均运价上涨一倍多，达到每TEU 9,026美元，为2022年9月以来的最高水平。同期，SCFI上海至南非航线平均运价上涨近两倍至每 TEU 5,426 美元（自 2022 年 7 月以来的最高水平），而 SCFI 上海-西非平均费率跃升 137% 至每 TEU 5,563 美元（自 2022 年 7 月以来的最高水平）。
小岛屿国家和脆弱经济体受到的打击最严重
中断和成本上升对所有国家的影响并不相同。小岛屿发展中国家（SIDS）和最不发达国家（LDC）受到的影响最为严重。一项分析表明，如果2023年10月至2024年6月期间因红海和巴拿马运河中断而导致的集装箱运费上涨持续到2025年底，那么到2025年底全球消费者价格可能会上涨0.6%对于小岛屿发展中国家来说，潜在影响更为严重，价格上涨0.9%，加工食品价格可能上涨1.3%。小岛屿发展中国家经济体严重依赖航运来进口必需品，但在过去十年中，它们的海上连通性平均下降了 9%，使得它们的孤立性更加明显。如今，平均而言，小岛屿发展中国家与全球航运网络的联系程度比非小岛屿发展中国家低十倍。
航运业脱碳将淘汰老龄船队
航运业排放的温室气体占全球温室气体排放量的 3%。尽管压力越来越大，但由于成本高、未来燃料的不确定性以及船舶报废率低，老化的全球船队更新缓慢。2023年，全球船队增长3.4%，超过贸易增长，但仍低于历史平均水平。总货运能力达到24亿吨。增长主要由集装箱船和液化天然气（LNG）运输船推动，但散货船和油轮仍然占据最大份额。到 2024 年初，只有 14% 的新吨位可以使用替代燃料，其中 50% 可以使用燃料。随着市场越来越重视可持续性，未能加速脱碳可能会导致更高的成本、监管处罚和竞争力丧失。全球造船趋势也影响船队更新。2023年，中国、日本和韩国主导了市场。它们生产了全球 95% 的产量，其中中国首次提供了全球一半以上的产能。
加强贸易便利化，减轻海运业的气候风险
2023 年，集装箱船港口停靠量创下历史新高，新加坡等主要港口由于船舶改道和航运量不断上升。通过区块链、人工智能 (AI) 和自动化实现的数字化是改善港口运营的关键。采用这些技术的港口报告称，等待时间减少，货物跟踪更好，转运效率更高。亚洲处于领先地位，该地区的港口在数字化港口管理方面取得了重大进展。他们处理全球超过 63% 的集装箱港口停靠量，凭借技术进步保持了效率。非洲正在推行重要的港口和贸易便利化改革。东非的举措，例如对埃塞俄比亚和肯尼亚陆港的投资，正在减少拥堵并改善贸易流动。加勒比港口面临着高昂的运营成本和过时的基础设施，这增加了开支，降低了它们在全球贸易中的竞争力，并使它们更容易受到气候风险的影响。随着气候变化加剧，港口和航运基础设施和运营遭受损害、中断和延误的风险日益增加，以及对安全和合同权利和义务的影响，需要在此类风险和损失发生之前进行评估和解决。这样做对于最大限度地减少损失和法律纠纷、保持贸易畅通和保险负担得起非常重要。
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