城市新势力︱伦敦交通局的两万套住宅与哥本哈根的人工岛冒险（两则）

Graeme Craig 正仔细审视着伦敦最大的新住房开发项目之一的规划。这些模型展示了低层和高层建筑的组合，包含4,500套住宅、文化场所和公园。这些建筑将从现已拆除的伯爵宫展览中心的废墟上拔地而起。

克雷格负责伦敦交通局的地产部门。十多年前，他被任命为该局的首位商业总监。伦敦交通局（TfL）的日常工作是运营首都的公交和地铁网络，但它一直拥有大量土地。成立22年后，它仍然是伦敦的第三大土地所有者，仅次于卡塔尔酋长国和伦敦市长办公室。伦敦交通局也可能很快成为伦敦最大的住宅开发商之一。

在未来十年，克雷格已经规划了超过两万套住房的建设计划，其中1,650套已经动工。

“我们希望在未来的几十年里都能持续建设住房。”他说，“如果我们不是[伦敦]最具影响力的开发商，我会感到非常惊讶和失望。”

最大的开发项目是伯爵府，预计将于2025年开工，工期为15年，预计将创造多达15,000个就业机会。伯爵府发展公司由伦敦交通局与德兰西公司（Delancey）合作成立，目标是为这个曾经的标志性音乐和活动场所“重新带来奇迹”。然而，这个愿景已经多次推迟和修改，现阶段的细节依然有限。开发商回到了规划阶段，德兰西取代了伦敦交通局最初的合作伙伴Capital & Counties Properties。最初的计划包括拆除两处公营住房，但在抗议声中，这些房产被移交给哈默史密斯和富勒姆自治市议会。新的总体规划预计将于2023年10月提交。

伦敦交通局的房地产部门在伦敦拥有2226公顷（5500英亩）的土地，占伦敦面积的1.5%。该投资组合的价值为17亿英镑，包括车站和800个铁路拱桥周围的土地。

伦敦交通局没有出售其利润丰厚的资产，而是在 2012 年设立了一个单独的物业部门来开发土地并管理物业。当前投资组合中近五分之二是商店空间，但伦敦交通局希望成为办公和住房领域的更大参与者。

“混合工作将继续存在，”克雷格说，“在伦敦市中心设有办事处的公司将更加努力地工作”

“人们不会只是进来发送电子邮件。你希望它成为人们愿意进来工作的地方，”他说，“我们不是在考虑一排排的办公桌，人们在那里盯着屏幕--人们在家里也可以这样做；办公室是为你在家里做不到的事情而存在的。”

在他看来，年轻人必须被哄回办公室，办公室需要有愉快、开放、灵活的会议空间和其他吸引人的地方--尽管伦敦交通局不会像谷歌的国王十字新总部那样设有游泳池和篮球场。“不打篮球也能在工作中获得乐趣。”克雷格说。

该物业部门由伦敦交通局全资拥有，伦敦交通局收取其所有利润，但在其他方面单独运营。其他项目包括在帕丁顿（Paddington）、南华克（Southwark）和银行（Bank）车站获得规划许可的三个大型办公开发项目，伦敦交通局正在与建筑租赁专家Grainger和其他公司合作，在伦敦各地建造一系列的公寓楼。它最近从三家银行获得了2亿英镑的资金，这将为它提供未来三年的足够资金。

伦敦交通局并没有守住所有的土地。2019年，它被批评以1.2亿英镑的价格将“传家宝”--位于百老汇55号、俯瞰圣詹姆斯公园的前一级总部卖给了一位酒店企业家。它还出售了横贯铁路（Crossrail）车站上方的土地，到目前为止已经产生了3亿英镑，预计总共将带来5亿英镑的收入。但克雷格坚持认为，伦敦交通局只会出售与投资组合不相符的资产。

计划中的20,000套住房中，有一半将被归类为可负担得起的住房--这一比例高于其他许多开发商所达到的水平。其中很大一部分--约三分之一的住房--将用于出租。

伦敦交通局的房地产部门在伦敦拥有2,226公顷（5,500英亩）的土地，占伦敦总面积的1.5%。该投资组合价值约17亿英镑，包括车站和800个铁路拱桥周围的土地。

伦敦交通局没有出售其利润丰厚的资产，而是在2012年设立了一个独立的物业部门，专门用于开发土地并管理这些资产。目前的投资组合中，近五分之二为商铺空间，但伦敦交通局希望在办公和住房领域占据更大的份额。

“混合办公模式将长期存在，”克雷格说道，“那些在伦敦市中心设有办事处的公司将需要更加努力地吸引员工。”

“人们不会只是来办公室发邮件。”他补充道，“你希望办公室成为一个人们愿意前来工作的地方，而不是简单地坐在一排排办公桌前盯着屏幕——那些事情人们在家里也能完成；办公室的存在是为了提供那些在家无法实现的工作体验。”

在他看来，年轻人需要通过激励回到办公室，办公室应当提供愉快、开放、灵活的会议空间以及其他具有吸引力的设施——尽管伦敦交通局的办公室不会像谷歌位于国王十字的新总部那样设有游泳池和篮球场。“不打篮球也可以在工作中获得乐趣。”克雷格说。

伦敦交通局全资拥有其物业部门，并获得所有利润，但在其他方面它独立运营。其他项目包括在帕丁顿（Paddington）、南华克（Southwark）和银行（Bank）车站的三个大型办公开发项目，这些项目已经获得规划许可。伦敦交通局还与建筑租赁专家Grainger等公司合作，在伦敦多个地点建设一系列公寓楼。最近，它从三家银行获得了2亿英镑的融资，这将为未来三年提供充足的资金。

不过，伦敦交通局并非保留所有的土地。2019年，它因以1.2亿英镑的价格将其位于百老汇55号、俯瞰圣詹姆斯公园的一级历史保护建筑——曾经的总部大楼出售给一位酒店业企业家而遭受批评。它还出售了横贯铁路（Crossrail）车站上方的部分土地，这些交易已产生了3亿英镑的收入，预计总收入将达到5亿英镑。但克雷格坚称，伦敦交通局只会出售与其投资组合不匹配的资产。

在计划中的20,000套住房中，约有一半将被归类为可负担住房——这一比例高于许多其他开发商所能提供的标准。其中相当大的一部分，约三分之一，将用于出租。

2021年3月，丹麦议会开始审议一项庞大的工程项目：利奈特霍尔姆（Lynetteholm）人工岛的建设。如果获得批准，在哥本哈根市中心北部的港口水域将形成一片1.1平方英里（2.8平方公里）的陆地；到2050年，该岛将建成足以容纳3.5万人的住房。

利奈特霍尔姆不仅有望缓解丹麦首都长期以来的住房危机，还将成为推动城市基础设施深远发展的跳板。住宅开发的收入将用于资助在港口地下修建一条新的地铁隧道，以及建设一段环城高速公路，缩短从机场到哥本哈根“威士忌带”富人区的交通时间。该项目由哥本哈根市政府和丹麦国家交通部共同拥有的国有企业“城市和港口”（By og Havn）负责实施，计划重塑哥本哈根狭窄的厄勒海峡沿岸及其交通网络。

然而，随着该项目的决策临近，批评人士警告说，利奈特霍尔姆可能带来严重的环境破坏。这些批评不仅来自丹麦环保团体，还包括一个重要的国际反对声音：瑞典当局，位于海峡对岸。

不过2021年年2月22日，与哥本哈根通过厄勒海峡大桥相连的瑞典斯科讷省官员公开反对利奈特霍尔姆项目，他们认为该项目可能改变海峡的洋流。"厄勒海峡是一个狭窄的水道，环境平衡非常脆弱，我们必须确保它的健康，"斯科讷省水务负责人克里斯蒂安·文贝里（Kristian Wennberg）告诉CityLab。"我们担心海峡会受到污染，或是水流量减少。波罗的海的生态状况已经不佳，我们不能冒任何风险。"

即便没有这些反对意见，建设利奈特霍尔姆仍然是一项巨大且回报不明确的工程。然而，这个项目代表了哥本哈根几十年来一直推行的备受赞誉的城市发展战略的延续。

与战后许多欧洲主要港口将运输业务转移到大型深水码头的做法不同，哥本哈根直到1990年代才停止使用其中央码头。自那时起，城市开始重新开发滨水区，例如中央纸岛——这一工业区从印刷仓库转型为创意工作室，再发展为豪华住宅区。由于哥本哈根所在的西兰岛土地供应紧张，新开发用地极为稀缺。在这个人口增长远超住房建设的城市，任何可用土地，甚至是需要人工建设的，都是极为珍贵的资源。

哥本哈根市政府一直是这一进程的主导者。自20世纪80年代末起，国有企业By og Havn（城市和港口）便一直负责该市的大型开发工程。该公司已经成功在南港开发了一系列人工岛屿，而这些项目的收益被重新投入市政财政，成为所谓“哥本哈根模式”的核心组成部分。

这一模式在1990年代初帮助哥本哈根摆脱了财政危机，并成为解决其他后工业城市困境的潜在蓝本。然而，这种模式也引发了批评。丹麦著名建筑师兼城市规划专家扬·盖尔（Jan Gehl）等人认为，国有土地被用于短期利润驱动的项目，未能有效缓解哥本哈根的住房短缺。他在2016年对CityLab表示：“许多开发商主导的项目几乎没有考虑打造一个宜居的社区，反而将大部分资源投入制造畅销商品。”

此外，批评者还指出了该模式的潜在风险。2007年，该市第一条地铁线开通时，其成本超出了预算的三倍多，乘客人数远低于预期。这导致By og Havn背负了超出计划的债务，不得不加大开发站点的力度以实现利润最大化。尽管By og Havn坚称其财务状况稳健且可持续，但他们也承认，为了保持财务平衡，必须不断寻找（或创造）新的开发土地。

当利奈特霍尔姆项目在2018年首次提出时，部分地方议员就对其潜在的社会影响表示担忧。哥本哈根市技术与环境专员、红绿联盟成员妮娜·赫德加·奥尔森（Ninna Hedeager Olsen）曾警告道：“不能将所有土地都按市场价格出售，这一点非常关键。”她担心，如果项目完全按照市场逻辑运作，利奈特霍尔姆将沦为另一个只为富人服务的项目，普通收入者将无法享受其中的福利，市政府创造绿色空间的成本也将过高。

与此同时，对环境影响的关注也在逐渐加剧。反对者指出，像利奈特霍尔姆这样的开发已经使珍贵的生态区域和野生环境面临风险。瑞典反对该项目的核心原因正是出于对厄勒海峡生态平衡的担忧。厄勒海峡是波罗的海通往北海的唯一出口，该地区的生态系统脆弱且至关重要。波罗的海的氧气水平已经降至1500年以来的最低点，稍有改动可能进一步破坏这一平衡。

批评者认为，现有的环境影响研究并不足以打消他们的顾虑，因为研究只集中在人工岛的近期建设上，而未充分考虑未来港口隧道、地铁扩建及岛上现有水处理设施搬迁的长期影响。丹麦刊物《工程师》在一篇社论中指出，港口隧道和环城高速公路的初步研究尚未完成，政治家们急于推进项目，以确保其辉煌的遗产，但缺乏充分的论证。

尽管如此，利奈特霍尔姆项目依然在丹麦国内获得了广泛的政治支持。By og Havn的开发和销售执行总监英格瓦·塞尔·汉森（Ingvar Sejr Hansen）在回应批评时表示，环境影响研究表明对水流和水质的影响微乎其微，瑞典的担忧会被认真对待，并将在未来的对话中予以讨论。

By og Havn还引用了厄勒海峡大桥的成功经验作为先例。这座连接瑞典与丹麦的大桥通过佩伯霍尔姆岛与丹麦陆地相连。该岛是专门为大桥项目而建，尽管当时也遇到了类似的环境担忧，但最终通过双方合作找到了解决方案。By og Havn相信，利奈特霍尔姆项目也可以通过类似的合作实现共赢。

然而，厄勒海峡大桥的历史也警示了跨国基础设施规划的复杂性。尽管大桥于2000年建成后本应促进哥本哈根和马尔默之间的联系，但由于多种原因，特别是2016年欧洲难民危机期间的边境检查重新引入，以及新冠疫情期间的跨境通行限制，桥梁的预期效应未能完全实现。这并不意味着桥梁不值得建设，但也表明，国际合作项目中既有机遇也存在挑战。

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