气候雄心︱为何美国沿海城市是交通减排优等生？电动汽车之外公交成致胜关键 (两则)

在一项包含了汽车尾气排放、公共交通使用情况和自行车骑行率等因素的排名中，美国东南部的大都市在交通领域减少温室气体排放的成绩最差。相对地硅谷和纽约等沿海大城市的表现最好。

Jacobs旗下子公司StreetLight数据公司的数据显示，近年来美国国内移民普遍流向“阳光地带”的城市，但这些城市往往缺乏如美国沿海和东北部的一线大都市所拥有的多样化交通选择。

2024年《美国交通产生的气候影响指数报告》（参考文献1，请后台留言下载）对美国人口最多的100个城市地区进行了排名。排名主要基于交通领域中影响温室气体排放的八个关键因素，包括车辆行驶里程、车辆燃油经济性、公共交通使用情况、电动汽车渗透率、自行车使用情况、行人出行情况、卡车行驶里程和车辆行驶里程变化。

StreetLight的首席执行官Laura Schewel说：“美国不同地区间的排放源结构差异很大。”

美国最大的三个城市–纽约、洛杉矶和芝加哥–排名在前15名，而亚特兰大、休斯顿和达拉斯则落入了后50位。

八个因素中对城市的排放量影响最大的是“车辆行驶里程”。报告显示，在排名第一的圣何塞地区，人均每日车辆行驶里程仅为 12英里，而在人口密度较低的内布拉斯加州奥马哈地区，这一数字则跃升至43英里。

Schewel说，虽然新冠期间因封控和出行管制等交通产生的排放有所下降，但到2023 年，排放水平又反弹了回来。

数据说明：StreetLight使用的车辆行驶里程（VMT）、卡车行驶里程和车辆行驶里程变化的数据时间是2022年6月至2023年5月。卡车行驶英里数来自 StreetLight 的重型卡车指数。自行车使用和行人活动数据来源于StreetLight"主动交通监控"中2022年相应的年均日出行量。电动汽车渗透率和燃油经济性数据来自2022年第四季度。2023年的公共交通使用数据来自联邦交通管理局。

圣何塞是整体表现最好的城市。虽然在公共交通使用方面仅列24位，但它在其他四个因素上排名最高，包括车辆行驶里程、电动汽车渗透率、燃油经济性和卡车行驶里程。燃油经济性和电动汽车渗透率（即拥有电动汽车的居民比例）往往与城市的财富水平挂钩：按周平均工资看，圣何塞在城市中位居前列，而密西西比州的杰克逊，城市整体财富水平较低，同时电动汽车的渗透率也排在最后。

纽约地区依靠在行人活动和自行车使用上的高分获得了整体表现的第二名。相比2019年，纽约2022年的自行车出行量翻了一番。

人均自行车使用量上排名前五的还有旧金山、萨克拉门托、圣何塞和圣迭戈，这些城市的人们越来越多地用自行车代替短途汽车出行。

得克萨斯州的埃尔帕索、阿拉巴马州的伯明翰和得克萨斯州的麦卡伦则在自行车使用方面排名最后。可能是因为这些地方的气候并不是一年四季都适宜骑车。

总榜最末尾的是跨南卡罗来纳州和佐治亚州的奥古斯塔-里士满县的都会区，主要源于缺乏燃料效率高的车辆和替代出行方式。而紧挨着得分最低的大奥古斯塔都会区，表现也不尽如人意的有内布拉斯加州的奥马哈市、南卡罗来纳州的哥伦比亚市、密西西比州的杰克逊市和加利福尼亚州的贝克斯菲尔德市。

仅靠电动汽车无法解决我们的排放问题

过去十年里，西雅图一直在快速增长。2010年至2020年间，其人口增加了近四分之一。城市的增长通常对城市有益，但常常伴随着一个令人头痛的问题：交通拥堵。然而，西雅图成功地避免了这一危机，将市中心的交通减少了10％，同时还减少了温室气体排放量。西雅图是如何做到的呢？通过采用一种不同寻常的解决方案：普普通通的公交车。

公交车是美国减少碳排放的最被忽视的解决方案之一。根据美国环境保护局的数据，交通运输是温室气体排放的最大来源，占据了略低于30%的比例。2022年夏季，美国新车销售中超过5%的比例是全电动汽车（EV），这表明电动汽车的拥有已经从早期购买者的时尚转变为交通出行的基本选择。今年超级碗期间播放的四个汽车广告中，有三个是关于电动汽车的。今年1月，乔·拜登总统在推特上写道：“在我的任期内，伟大的美国公路旅行将完全电气化”，并附上了他自己驾驶电动悍马车的照片。

作为国家气候计划的一部分，总统支持电动汽车，承诺到2030年将排放量减少50至52%。这一承诺与《巴黎协定》的目标一致。但是，来自关注科学家联盟（Union of Concerned Scientists）的清洁交通计划主任史蒂文·希加赛德（Steven Higashide）警告称，“将个人汽车电气化是必要的，但不足以实现国家在减少气候变化方面的目标。”

越来越多的研究支持他的观点。加利福尼亚空气资源委员会（California Air Resources Board）在2018年的一份报告中指出，仅仅通过电动汽车的普及，该州无法实现2030年的气候目标。当时，加利福尼亚州的目标是到2030年将温室气体排放量减少到1990年的水平的40%。但根据该报告，即使道路上的电动汽车数量增加了10倍，人们仍需要将驾驶里程减少25%才能使加利福尼亚州达到目标。

罪魁祸首是车辆更替周期，也就是转变道路上车辆组合所需的时间。即使从现在开始每辆新车都是电动车，并直接替代汽油车，至少需要15年时间才能使道路上几乎所有的汽车都是电动车。但新汽油车的销售量仍然高于电动车，这就是为什么即使是更为雄心勃勃的估计也认为到2050年，大约三分之一的汽车仍将使用汽油。

根据《自然气候变化》期刊2020年的一项分析，即使美国设法避免了车辆更替问题，将汽油车一对一地替换为电动车也会产生新的能源需求，需要占据该国一半的发电能力。这种需求将限制国家为其他必需的事物（如空调）提供电力的能力，在一个变暖的世界中，这些事物对健康和安全至关重要。为了实现国家的气候目标，Higashide表示我们将不得不减少频繁驾车和缩短行驶距离，并重新设计拥有良好大众交通选择的城市和社区。

公交车可以满足许多需求。如果它们由电池驱动将更好，但即使是燃油公交车在有足够的乘客时也能减少排放。根据国防部的数据，平均而言，汽车每运行一英里就会排放近一磅的二氧化碳。而公交车通常的载客率约为25％，每乘客每英里排放0.64磅的二氧化碳。如果公交车能够满载运行，每乘客每英里的排放量将为0.18磅的二氧化碳，使其与轨道交通可媲美，但成本却低得多。“我认为公交车在应对气候变化方面经常被忽视，”Higashide表示，“因为它本身作为解决方案也经常被忽视。”

长期以来，公交车在大众的想象中一直备受诟病。在电影和电视节目中，编剧经常安排角色乘坐公交车，向观众传达他们正面临困难时刻的信息。在HBO系列剧《Insecure》中，主角伊莎·迪（Issa Dee）的颓废之旅始于她撞车后不得不乘坐公交车。在经典的公交车题材电影《极速风流》中，安妮（Annie）之所以乘坐公交车，是因为她的驾驶执照被吊销—因为超速行驶。否则，像她这样的好女孩为什么会在洛杉矶乘坐公交车呢？

公交车在一个热爱汽车的国家似乎很难推广，但研究表明这并不一定正确。根据Higashide领导的一项2016年的分析，该分析考察了拥有汽车和没有汽车的人群的公交乘车行为，发现居住在更好的交通条件附近的人无论是否拥有汽车，都更频繁地使用公交出行。问题在于许多美国人并不住在交通更便利的地区。美国土木工程师协会的一项分析发现，45%的美国人根本无法接触到公共交通系统。那些有交通工具的人发现公交常常行驶缓慢且不可靠。

在某个站点上公交车或火车之间的时间间隔，也就是所谓的发车间隔，对人们是否会实际使用该服务有着巨大影响。加州大学戴维斯分校的土木与环境工程副教授Kari Watkins表示：“10分钟是一个神奇的时间节点。”Watkins的研究关注如何通过非驾车方式扩大出行便利性。当公交车每隔10分钟或更短时间到达一次，乘客不需要考虑公交车何时到达。这种经历类似于私家车所有者享有的主要便利：在需要时有可用的交通工具。

当公交车每隔15或20分钟到达一次时，Watkins表示：“人们仍然会觉得他们需要安排好出行时间。”超过这个时间间隔，“任何有选择权的人都不太可能选择乘坐公交车。”由于交通和其他因素导致公交车到达时间不可预测，这也会让人们望而却步。

从这个角度来看，火车相比公交车有一些优势，因为火车有固定的运行时间表。这两种交通方式最好是相互补充使用：轨道交通可以在人口密集的社区中运送大量乘客，而公交车可以将人们输送到这些轨道线路。即使在以地铁系统闻名的纽约市，公交车每天仍然运送超过一百万乘客。公交车也比火车更加灵活，因为它们利用了现有的基础设施：道路。公交路线可以根据需求进行调整，而铁轨无法移动。

然而，“在许多地区，铁路得到了投资，但相应的公交服务投资却没有跟上，”Higashide表示。他以丹佛为例：该城市花费了数十亿美元扩建轻轨和通勤铁路系统，但是“一旦你下了火车，公交车每小时才来一班。”

大卫·金（David King）是亚利桑那州立大学的规划教授，他认为美国的交通服务，尤其是公交服务，之所以如此糟糕，部分原因是因为它被视为一种社会或公共服务，即政府对弱势群体提供支持或援助的形式。在全国范围内，使用公共交通的人的收入往往较低，而在使用公共交通的人群中，搭乘火车的人群往往比乘坐公交车的乘客收入较高。搭乘公交车的人更有可能是没有其他选择的人。

“我们通常称他们为依赖公共交通的乘客，”田纳西大学诺克斯维尔分校土木与环境工程系副教授Candace Brakewood说道。“他们通常收入较低，无法购买汽车，或者可能有残疾，无法开车或者真的不想开车。”然而研究表明，如果公交服务太差，即使那些明显依赖公交的人也会寻找其他出行方式，如步行、骑自行车、搭便车和使用非正式的交通网络。

在许多城市中，公交车被视为关键的基础设施。以哥伦比亚的波哥大为例，该城市没有地铁服务，但人口规模与纽约市相当。其快速公交系统TransMilenio拥有专用车道，在交通高峰期比私家车能更快地运送乘客。精美、明亮的车站经过精心规划，既可步行到达，也可骑自行车前往。据估计，TransMilenio在2000年投入使用后，立即在某些地区将空气污染减少了多达40％，汽车事故死亡率降低了92％，甚至还吸引了一些通勤者放弃开车—11％的乘客自称以前是开车的人。

Higashide指出，当公共交通安全、可靠且快捷，就像TransMilenio一样，它会感觉像一种公共奢侈品。这个词的近期流行可以追溯到作家和活动家乔治·蒙比奥特，它指的是旨在公共消费的奢华服务和体验。与私人游泳池不同，公共游泳池是干净的，有适当的员工，并在你真正想去的时间开放。它是大型的关键公园，例如洛杉矶的格里菲斯公园和纽约的中央公园，但也是维护良好的社区游乐场，有着轻松滑动的秋千。在其核心，公共奢侈品的理念是“好东西”不必被私人所有。毕竟，拥有一辆汽车也会带来一系列麻烦。像TransMilenio这样的公交系统使选择乘坐公共交通而不是驾车几乎成为一种愉悦而不是一种牺牲。

除了运行迅速和频繁外，一套给人以公共奢华感觉的公交系统应该能够将乘客带到他们想去的地方（电影院、朋友家、博物馆），同时也能够将他们带到他们需要去的地方（工作、医生办公室）。公交站点应该在安全的位置设置明显的标志，提供座椅和遮阳雨棚。

由于大多数乘客是步行前往公交站点的，所以还需要人行道和其他周边基础设施。2011年，佐治亚州的一名儿童在和家人穿过马路前往公交站点时被一名肇事逃逸的司机撞死。该站点位于他们公寓楼对面，但通过最近的人行横道过马路意味着额外步行大约两英里的距离。

精心设计的公交系统使那些无法开车或者仅仅不想开车的人，例如老年人和某些残障人士，能够出行。它们还使年龄较大的孩子和青少年能够自己从家里去学校和课外活动，从而减轻了父母的负担。乘客们通常会与公交车产生一种特殊的关系，部分原因是因为他们与司机之间的互动。“如果你经常进行一段旅程，能认识你同行的人是很好的事情，”Watkins说道。这种感觉就是“他们在照顾你”。

除了减少排放之外，还有其他原因希望减少驾驶人数。金教授说：“我们不仅面临气候危机，还有‘公正危机’、‘安全危机’和‘经济危机’，而这些危机都与我们的道路有关。”他补充说，解决方案也可以从道路本身开始。

众所周知，要使公交运输变得可行，需要进行大量的投资。2022年，加利福尼亚州东北部的安特洛普谷（Antelope Valley）成为首个推出全电动巴士车队的地方政府。这项升级大约耗资8000万美元，平均每辆巴士约100万美元。但安特洛普谷交通局指出，这些升级带来了节省—电动车队行驶的前1000万英里为该机构节省了330万美元的燃料成本。新巴士在同样的行驶距离下还减少了5900万磅的二氧化碳排放量。

不仅地方政府可以节省资金，其他机构也能够实现这一点。长期以来，汽车被视为晋身中产阶级的一张入场券，部分原因是在大多数地方，没有车辆很难找到工作。美国人平均每年将收入的约13%用于交通费用；而收入最低者则将近30%用于此项开支。全国范围内，汽车债务总额超过1.4万亿美元，并且预计还会增长。公交车可以减轻经济压力，增加机会的获得。

减少驾驶人数也将拯救生命。每年在美国有超过4万人在机动车事故中丧生。与传统汽油车相比，电动汽车更重，加速更快。

政治意愿—特别是在将公共道路用于公共交通时可能引起驾驶者不满的风险—通常是实施变革的最大障碍。但是西雅图已经证明这是可行的。“西雅图的国王郡城市公交公司有一个专门负责速度和可靠性的团队，”沃特金斯说道。在2010年至2017年期间，该市的乘客数量增长，这与全国范围内公交乘客数量在2012年至2018年间下降了15%的趋势背道而驰。

在我们需要共同行动应对气候变化的时候，Higashide表示，乘坐公交车提醒我们“我们正在做出会相互影响的决策”。

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