2024
一览众山小
团队简介
原文/UWE Bristol Staff, Sustrans Staff
翻译/解宇航、赵贤华、刘元锋、苏柏豪、谭王冰、王思羽、梁丽均、潘芊霓
校核/众山小 排版/邓伊琦
文献/吴星辰 编辑/众山小
译者萌像&导读：
ABSTRACT
年轻人的出行需求正在变化。随着他们经历重大的人生变化并独立成长，他们的社交网络也在扩展和分散。因此，他们的出行需求迅速变化，年轻人很可能使用多种交通方式。由于汽车使用率较低，年轻人需要可替代的交通模式选择，这些为其提供的选项应尽量可控、灵活和快捷。良好的步行、自行车和公共交通选择对于帮助年轻人获得教育和就业机会至关重要。通过提供更好地公共交通、主动式交通（如自行车和步行）和共享交通服务，减少购买和使用汽车的动机。
年轻人的交通需求在变化并使用混合交通方式
本节探讨了对年轻人来说重要的出行方式，以及随着他们从青少年过渡到成年，这些需求如何变化。通过国家出行调查（NTS）数据，我们可以观察年轻人如何使用不同的交通方式来满足他们的出行需求。
摘要
年轻人的出行需求正在变化。随着他们经历重大的人生变化并在独立性上不断成长，他们的社交网络也在扩展和分散。因此，他们的出行需求迅速变化，年轻人很可能使用多种交通方式。21%的16-24岁年轻人在一周内结合使用私人、公共和主动交通方式，而总体人口中这一比例为15%。
交通在年轻人个人发展中的重要作用
在青春期后期，许多年轻人开始逐步迈向经济和社交独立。我们通过与年轻人的访谈发现，他们第一次独立出行对个人发展有着重要意义，具体表现在以下几个方面：
•学习如何使用交通系统的新技能；
•拥有选择何时何地出行的自由和自主权；
•通过尝试新的单次旅程和寻求新的体验来挑战自我界限；
•获得身份认同感。
这些经历不仅对培养生活技能至关重要，还在增强年轻人对自身能力的信心、提高生活质量和提升自尊方面发挥了重要作用。
一位来自Bristol的年轻男性：
“我认为16岁以后是一个特殊的时期，那时你开始在出行方面获得自己的独立。我记得我16岁时第一次自己坐火车去康沃尔……这让我记忆犹新……从那以后，我变得更加独立了。这不仅让我更有信心，感觉自己可以独自完成这些事情，还让我学到了很多，比如如何去火车站，如何使用车票，上车后如何出示车票，如何在车厢内找到自己的位置。我觉得这是一个学习的过程，我就是这样看待它的。”
图九、地铁车站中的年轻人，Sustrans
年轻人正在转变其出行需求
本次采访同时还揭示了在日常活动的变化、没有规律的日程计划和生活事件等影响的情境下，年轻人的出行需求是如何随时间发生变化的——详细请参阅下表。
表三、日常活动的变化，没有规律的日程计划和生活事件的相关情境
年轻人使用混合交通方式满足其出行需求
与更年长的成年人相比，年轻人不太可能使用私家车来满足他们的出行需求，因为他们拥有驾照和汽车的可能性更低。
我们分析了国家出行调查（NTS）的出行日志数据，以了解年轻人如何满足其出行需求，并分析不同年龄段使用不同交通方式的情况。
图十显示，年轻人比成年人更均衡地使用不同的交通方式。例如，17-18岁年龄组的出行在步行、开车、作为汽车乘客和乘坐公交车之间的分布更加均匀，而30-59岁年龄组主要以自驾为主。
对不同交通方式更平衡的使用得到了交通运输部（DfT）调查的证实。调查发现，在最近四周内，16-24岁年龄段的出行者在步行、骑自行车、搭便车、乘坐公交车、长途汽车、有轨电车、火车和出租车上下班的比例高于整体人口（DfT，2023年）。
图十、按出行方式划分的人均年出行量（来源：英格兰2015-2019年NTS数据）
我们更深入地研究了国家出行调查（NTS）的出行日志数据，在平均交通方式分担率的基础上，识别了交通方式使用的个体差异。
图十一展示了不同年龄段（11至29岁、11岁以下、27至29岁、30至59岁及59岁以上）中私人、公共和主动交通方式（非机动）的组合。它显示，在一周内只使用私人交通的年轻人比例相较于人口总体水平更低（对于16-24岁年龄段是24%，而总人口是36%）。
注：本分析所考虑的为出行阶段而非出行次数，目的是捕捉所使用的各种交通模式的全貌。一次出行由一个或多个阶段组成。当交通模式发生变化时，就定义为一个新的阶段。
图十一还显示，使用私人、公共交通和主动交通模式组合的年轻人比例高于总人口。对于16-24岁年龄组，这一比例是21%，而总人口是15%。总体而言，与其他年龄段相比，更多的年轻人在涉及公共交通的三个多模式群体中占有较大比例。
图十一、一周内使用的出行模式组合情况（来源：英格兰2015-2019年NTS数据）
以下所引用的对话源自我们对学校毕业生进行的一次深入访谈，展示了一个年轻人如何在外出活动中使用不同的交通方式。
来自Bristol的一位女性：
来自Bristol的一位女性：
“我距离工作地点大概只有五分钟的步行路程，非常近。在周末出门时，无论去哪里我基本上都是步行前往。
如果我要去看望在大学的朋友，我会坐长途汽车。我也会和家人一起开车去徒步或看望住在Bristol郊区的奶奶。
我一个月会用几次电动滑板车。我一开始使用它们是为了好玩。如果我晚上12点前结束活动，并且不想步行回家，那么这是一种快速回家的好方式。
而如果到了深夜，我会因为害怕独自步行而使用Uber等打车软件。”
主动交通和公共交通是年轻人基本出行的关键
年轻人比其他年龄段使用更多样的交通方式。在这一部分中，我们分析了步行、自行车和公共交通的作用。
摘要
由于汽车使用率较低，年轻人需要具有替代性的交通模式选择，这些为其提供的选项应尽量可控、灵活和快捷。良好的步行、自行车和公共交通选择对于帮助年轻人获得教育和就业机会至关重要。
在整体人口中（包括年轻人），自行车出行的比例很低，骑行的潜在益处没有得到实现。年轻人认为缺乏自行车和安全的自行车道是骑自行车的障碍。
年轻人对其出行机动性的控制不足
许多年轻人在采访中表达了对他们在追求个体独立时，对机动出行控制不足的挫败感。采访显示，即使在拥有小汽车的家庭中，大多数年轻人也不愿意向父母请求接送。在一些情况下，父母的工作承诺减少了他们提供“出租车服务”的能力。
年轻人非常重视公共汽车，因为它们为其提供了一定程度的独立性。然而，对许多人来说，这种独立性因服务的不可靠而受到损害，比如这可能使他们上班或上学迟到。缓慢的服务和多次换乘也使旅程变得漫长和不愉快。对国家出行调查（NTS）出行日志数据的分析显示，17-18岁青少年的公共交通平均出行距离为6.0英里，而30-59岁成年人的平均出行距离为4.5英里。
访谈举出了一些例子，这些有限的可控性损害了年轻人的自尊，并降低了他们对就业和学习的信心。
来自大曼彻斯特Greater Manchester的一位男性：
“我正在读大学，并且将从Stockport前往那里……我不得不乘坐两趟或三趟火车去学校。我甚至正在考虑明年搬去那里，因为（坐火车的经历）真的很糟糕。”
来自彭布罗克郡Pembrokeshire的一位男性：
“这份工作是我迈入这个行业的第一步。
我们会在八点半送我弟弟，然后再进城。开车进城大概需要20到30分钟，现在是差不多20分钟。自行车车程则大约是25分钟，但他们希望我九点就开始接电话。
我认为因为迟到而没能给人留下了最好的第一印象。我想准时。我试图骑得更快一些，但显然我骑自行车的速度有限，而且没有其他更好的选择。”
步行和公共交通对于年轻人获得教育和就业机会至关重要
本次采访强调了步行和公共交通如何提供接触宝贵机会的途径，这些机会对于年轻人塑造理想抱负、提高知识技能、丰富简历履历有着重要影响。
在大曼彻斯特读大学一位女性：
“公共汽车对我真的非常重要，因为如果它不存在，我可能就去不了曾就读的高中还有六年级了。
那个时候我也无法搭便车，因为我妈妈不会开车，我爸爸也是乘坐公共汽车去上班。
如果没能前往，我当年可能就去当地的综合学校了，而我就读的学校是文法学校，它基本上为我进入大学奠定了基础。”
一位在布里斯托学习电影课程的男性：
“大多数时间我会步行前往学院。如果有时候下雨了、我感到疲倦或者将要迟到了，我会坐公共汽车。我在大学得到一些工作机会：我开始参与电影片场工作，并且真的很享受。这向我想做的事情迈向了一大步。第一，它让我充满信心，让我感到自己想做的事情是可以实现的。第二，这是一次非常有趣的体验。第三，导演也非常欣赏我，他们还给我推荐了另一个很棒的机会。”
一位在布里斯托当学徒的女性：
“去年我有一份兼职工作。我先坐公交车，然后走路10-15分钟到达工作地方。通过做这份兼职我确实获得很多信心，因为我是做客户服务的。整个工作时间我都跟客户沟通，之前我可能会难以处理这个事情。我觉得这个工作是有助于我成为学徒的。一开始有点害怕，但拥有这些技能帮助我交朋友和与人建立联系。”
一位来自曼彻斯特大学生男性：
“我家里没有小汽车，所以如果我们要出去市区，必须们要乘坐火车。显然地，我家人住在斯温顿，我们必须乘坐火车过去。同时，当我返回学校的时候，我也是乘坐火车过去的。”
图十二、火车站外的年轻人，Alan McAteer/Sustrans
骑自行车比其他交通方式更有优势，但使用率低
该采访强调自行车如何为一些缺乏交通方式控制权的年轻人提供解决方案。自行车让他们能够灵活地控制出行时间，以及让他们能够到达目的地。在一些情况下，这使得年轻人能够参与到他们原本无法参加的志愿服务和就业机中。
一位来自布里斯托的女性:
“整个学期每周五我都去本地小学跟学生一起谈论科学，一起做实验。这真是很有趣，而且科学交流和科学研究也是我未来想做的事情。有一条专用的自行车道意味着我可以很快到达小学。我回到家里大概三点十分，我需要20分钟到达那里……能够知道两分钟之内我就能够到达那里，这对我来说真的很好。”
骑自行车可以是支持低汽车生活方式的重要选择，可以提供高效的通行，是一种比步行更能到达更远地方的出行方式。然而，这种解决方法的潜能还没有很好地激发出来，因为大多数年轻人（以及所有年龄组的人）并不骑自行车，如图十二所示。
图十二、不同年龄段群体每周骑行的比例（来源：英格兰2015-2019年NTS数据）
总的来说，16-24岁群体中有5%每周骑行。16-24岁的女性群体只有2%骑行，而16-24岁的男性群体有9%骑行。通过进一步分析NTS国家出行调查数据，我们发现16-24岁的年轻人每周至少骑行一次自行车的可能性与骑车拥有情况以及性别有关。
•16-24岁男性选择骑行的比例为该年龄群体女性的3倍。
•16-24岁年轻人没有私家车且选择骑行的比例，大约为该年龄段且属于家庭汽车主要驾驶者的2.5倍
这表明，没有小汽车的年轻男性更有可能选择自行车出行，因其具备更可控、灵活性更高并且其速度超越其他交通方式。正如接下来所讨论的，骑行的优势使得更多数量的年轻人喜欢这一交通方式。
提供自行车和安全的自行车道将会鼓励更多年轻人选择骑行
步行和自行车指数数据分析显示，缺乏自行车是年轻人的一个重要因素。68%的16-25岁年轻人（与所有群体的55%相比）认为，如果拥有自行车，将更偏向使用该出行方式。59%的16-25岁年轻人（与所有群体的49%相比）认为参与共享单车计划将有助于提高使用自行车的比例。指标数据表明，无论是对男性还是女性，都同样存在无法使用自行车的问题。
大约有三分之一的16至25岁的年轻人表示，他们不骑但愿意骑自行车（女性36%，男性31%）。这些年轻人认为以下因素会有助于他们更多选择骑行：设置更多无车辆通行的自行车专用道（女性62%，男性49%）
•在安静道路专门设施当地自行车道的指示牌（女性51%，男性44%）
•限速20英里/时（女性28%，男性24%）
•显然而见，没有交通车辆的更安全自行车车道对于鼓励年轻女性骑行尤为重要。
年轻人对未来使用汽车的想法多样
最后，我们回顾一下年轻人在毕业生采访中关于他们对未来交通愿景。
摘要
关于汽车在未来年轻人生活中将扮演的角色，存在不同的看法。许多人认为是包括汽车使用的多模式混合的未来。
使用汽车的关键动因是自由和自主，没有汽车就不可能到达目的地，以及对汽车替代品的负面体验。
通过提供更好地公共交通、主动式交通（如自行车和步行）和共享交通服务，许多购买和使用汽车的动机可以减少。
年轻人想要驾驶汽车的动因
这些采访内容揭示未来驾驶汽车的动因有以下这些：
年轻人对于使用汽车有不同意见
大部分接受采访的年轻人认为，使用汽车是他们未来出行方式的一部分。然而，采访内容强调对汽车承担的角色存在不同看法。
大部分接受采访的年轻人希望汽车只用来满足一部分的出行需求。有些人认为公共交通是到达城市中心上班的一种较好选择，但是他们想要一部车来休闲度假或者与家庭和朋友保持联络。其他人则需要通过汽车来实现自己的工作抱负，但是他们希望在休闲出行或者长途出行中使用其他交通方式。
许多人谈及他们希望主动交通方式成为他们未来出行方式一部分，列举了健康、效率和乐趣等优点。一些人提及会租借汽车或参与共享汽车，而不是拥有一辆汽车。少数人认为使用汽车是他们出行的唯一解决方式。
采访的发现表明，通过提供更好的公共交通、主动交通和共享交通，许多购买和使用汽车的动机可以减少。正如我们在引言中提到的，一半的年轻人表示他们愿意减少汽车使用，增加公共交通使用，以帮助应对气候变化。
图十三、骑行中的年轻人，照片来源： Jon Bewley/Sustrans
四、是时候该行动了
根据第3部分提供的证据，我们提出了一些政策建议，旨在满足年轻人的交通需求。我们希望能给年轻人提供更多真正适合他们的交通选择，让交通不再成为他们生活中的障碍。这些建议也会对其他人产生积极影响，特别是对其他弱势群体。
确保在交通规划中更好地认识到年轻人的需求
摘要
16-24岁的年轻人与其他弱势群体一样，在交通规划中往往被忽视。
地方交通当局和国家政府应采取行动：
•确保年轻人及其生活方式为交通政策和实践提供参考。
•支持更多与年轻人合作的研究，以了解影响他们交通决策的因素，并探索减少汽车使用（如避免堵车或不依赖汽车）以及新型出行模式的可能性。
地方交通当局和国家政府应确保年轻人及其生活方式为交通政策和实践提供信息。
16-24岁的年轻人经常被交通规划者和决策者忽视，尽管他们面临的挑战和障碍与其他弱势群体相似。就像这份报告说的那样，交通政策对年轻人不够关注。年轻人出行次数远低于其他工作年龄段的人，这个差距还在变大，限制了他们的生活机会。
虽然许多年轻人在交通部门工作，但很少有人担任决策或领导职务，例如政治家、议员、地方当局和私营运输公司的董事。
要让交通规划更贴近年轻人的需求，我们应该让代表和参与者成为核心。比如设立由年轻人组成的付费咨询小组，他们可以为投资计划和政策提供信息；在设计方案和服务时更好地与年轻人互动；并且承诺实施长期计划，从而使得交通行业更加多元化
支持对年轻人进行更多研究，以了解影响他们交通决策的因素，并探索减少汽车使用（如避免堵车或不依赖汽车）以及新型出行模式的可能性。
随着年轻人长大成人，他们对交通的需求和态度也会不断变化。这些年轻人更可能会使用各种交通方式来满足他们多样化的需求。
与其他弱势群体类似，关于年轻人出行行为的证据和研究也存在差距。年轻人的出行行为与老年人不同，但我们目前对此知之甚少，也不知道如何更好地支持他们。
年轻人是最不可能拥有以汽车为主的生活方式的人群。他们的可持续交通行为与政府解决气候紧急情况的目标相一致，而交通是英国温室气体排放的主要贡献者。也有机会更好地了解和支持年轻人，使他们比前几代人更不依赖汽车，这将有助于英国实现净零目标。
因此，我们建议在这两个领域进行进一步研究，以帮助增加年轻人的机会，并确保他们的交通选择符合减少排放的需要。
在步行、骑行和公共交通方面提供长期的专项投资
英国的大部分交通投资都花在长途公路和铁路改善上。我们需要改变这种状况，加大对当地交通的投资，尤其是步行、骑自行车和公共交通。
摘要
英国和地方政府应该把交通投资的重点放在以下几个方面：
•给年轻人提供免费或低成本的公交车票，以及补贴铁路交通。
•建立安全、便利到达的步行、轮椅和自行车基础设施，让年轻人更容易使用。
•为那些无法参加自行车通勤计划的年轻人提供购买自行车的资金支持。
为了帮助筹集步行、轮椅、骑行和公共交通的资金，英国政府应根据其净零排放的法律目标审查所有主要道路计划，取消与英国的净零排放义务不一致的道路方案。这将释放数十亿美元用于更可持续的交通，这将支持更多的人，尤其是弱势群体。
英国和地方政府应该为年轻人提供免费或低成本的公交车票，并在一天中的任何时候提供含补贴的铁路出行。
年轻人往往通过低薪和非全日制工作而获得低收入或根本没有工作。随着他们进入成年期，他们从家庭获得的经济支持也在减少。
公共交通和共享交通工具以及出租车的高昂成本阻碍了出行。交通支出会减少可支配收入。目前的定价和折扣结构往往不能考虑到年轻人的交通需求，而年轻人需要灵活和多式联运的出行选择。
年轻人告诉我们，相较于任何其他交通方式他们更依赖公共交通服务。我们建议英国和地方政府让所有年轻人免费使用当地公交车。取消或降低年轻人公交出行成本的例子表明，这些计划可以帮助释放年轻人的流动性，并通过不再花钱出行来实现“公平竞争”（Collings et al.，2022）。在苏格兰，政府为22岁以下的人提供免费巴士出行。一年后，所有符合条件的16-21岁人群的使用率为71.5%（苏格兰交通部，2023年）。
现有的铁路折扣，如年轻人的铁路卡，非常有用，但通常不包括高峰期的出行，使年轻人获得工作和教育机会的成本更高。公共交通运营商内部和之间、地区和交通方式之间复杂的定价结构也会阻止年轻人使用它们。同样，在使用共享出行计划时，出行成本的不确定性可能使它们成为年轻人不太容易获得的选择。
图十四、自行车停放处，Sustrans
因此，我们建议英国和当地政府审查铁路补贴，以确保它们在早高峰时期仍然适用，因为出行通常是许多年轻人接受教育或工作的必要条件。
美国工会大会（TUC）最近的一项研究发现，加大对公共交通的投资每年可以为经济带来500亿英镑的提振，并创造140,000个新的交通工作岗位（TUC，2023年），同时还帮助该国实现其净零目标。
英国和当地政府应该投资于为年轻人提供安全和无障碍的步行、轮椅和骑行的基础设施。
年轻人需要一种门到门的交通方式，使他们能够控制和灵活地控制自己的出行方式，而不需要尽可能拥有汽车。主动式出行可以为年轻人在出行的时间和地点提供灵活性，而公共交通无法始终提供。主动式出行在几乎所有的公共交通旅程中都起着重要作用，例如步行到公交车站或从火车站骑自行车回家。
步行适合短距离或者需要搭乘公交和铁路的出行，但很多因素会妨碍人们步行，比如担心安全、人行道不畅通、过马路设施不完善以及公共交通不便利。
骑自行车和越来越多地使用电动滑板车可以在更远的距离上提供有效的移动性，无论是单独使用还是作为使用公共交通工具的多式联运旅程的一部分。在英格兰的全国租赁电动滑板车试验中，年轻人对电动滑板车的接受率很高，这表明他们是一个重要的受益者。最大的试验发生在英格兰西部，那里49%的电动滑板车出行是由18-24岁的人进行的（Chatterjee等人，2023年）。
然而，大多数年轻人，尤其是年轻女性，不会骑自行车或使用电动滑板车。年轻女性作为电动滑板车使用者的比例不足。在英格兰西部的试验中，男性使用电动滑板车的次数是女性的2.8倍。租用电动滑板车需要临时驾驶执照，这为潜在用户创造了额外的障碍。
就像我们在苏格兰看到的那样，如果对年轻人的安全和无障碍的步行、轮椅和骑行的基础设施进行投资，将会增加主动式出行的比例，并有助于实现英国政府目前的目标——在英格兰城市地区，50%的出行采用步行或骑行方式。可以把投资用于建设有防护的自行车道、非机动车道、低交通流量社区、禁止人行道停车、引入侧路交叉口以及将20英里/小时作为建成区的默认限速。
英国政府应为无法参加骑行上班计划的年轻人提供财政支持以购买自行车。
虽然骑自行车比公共交通工具便宜得多，但对于许多年轻人来说，购买自行车和配件的初始支出可能非常昂贵。
政府的“自行车上班”计划已帮助200万人使用自行车。参与者无需支付自行车和配件费用的税款和国民保险，可以节省32%到42%的费用。五分之四的参与者表示他们每周都会骑自行车，而在加入之前，这一比例仅为五分之二。但是，这是一种不包括任何没有工作的人、低收入者和个体经营者。
与任何其他工作年龄组相比，年轻人不太可能从事全职工作，并且收入不足以获得参加循环工作计划的资格。因此，我们建议英国政府审查包括年轻人在内的人们获得财务支持购买自行车的其他选择。
帮助年轻人步行、骑行，使用公共交通和共享出行模式
摘要
我们必须给年轻人提供更多真正可靠的交通选择，让他们可以通过改善交通政策和项目来获取生活所需的资源。英国和各地方政府应该：
•把权力下放到地方交通管理部门，让他们能够更好地控制公交车的运营，包括规划路线和确保最低服务水平（比如频率和可靠性）。
•给予地方交通管理部门更多权力，使他们能够引入适用于各种交通方式（包括火车、有轨电车、公共汽车和微型出行工具）的统一票务系统。
•为每个英国孩子提供自行车培训，确保年轻人都具备骑行技能和信心。
•制定法律法规和指导方针，规范电动滑板车的使用，以确保安全骑行、畅通无阻，并减少汽车使用。
•采取措施确保搭便车计划更好地满足年轻人的需求。
英国政府和分权政府应将权力下放给地方交通管理部门，使其能够更好地控制公共汽车，确定线路和最低服务水平，包括班次和可靠性。
地方公共交通对年轻人的日常出行至关重要。它往往是促进教育、就业和社交机会的唯一选择。然而，一些负面的经历阻止了年轻人获得他们所需的东西，并促使他们拥有汽车。公共交通往往费用高昂、不可靠、速度慢。尤其是在郊区和农村地区，公共交通班次稀少，而且不早也不晚。
年轻人依赖当地的公共交通，需要一个高效、经济、可靠的交通网络。在伦敦、诺丁汉和爱丁堡，地方政府对公共汽车公司拥有更大的权力或公共所有权，这些地方的地方交通运行得更好。大曼彻斯特地区最近发生的变化意味着该城市地区现在拥有了管理其覆盖范围、票价和时间表的权力。
地方交通管理部门需要更大的权力来改善乘客体验，扩展并改善公共汽车和有轨电车网络。这将有助于实现政府在英格兰公共汽车国家战略中提出的宏伟目标，改善为年轻人提供的服务，鼓励更多用户使用公共汽车，并为公共汽车公司带来积极的经济效益。
英国政府和地方政府应赋予地方交通管理部门更多权力，为火车、有轨电车、公共汽车和微型交通工具等多式联运旅程引入统一的票务系统。
随着年轻人步入成年，他们对交通的需求和态度也在不断发展和变化。他们更有可能依靠各种交通方式来满足自己的需求。
这就意味着，年轻人需要主动的、公共的和共享的交通方式，同时需要更好的公共和共享交通信息、预订和支付系统。然而，目前在各种交通方式、运营商和城市之间缺乏整合，尤其是在不同运营商和地点之间的票价上。
授权地方交通管理部门（如伦敦的地方交通管理部门）为多式联运旅程引入统一票务系统，将改善整个公共交通网络的整合性和可负担性。这应包括火车、有轨电车、公共汽车和微型交通选择，以最大限度地支持年轻人多样化的交通需求。
英国和各分权政府应该为每个英国儿童提供骑行培训，以确保年轻人具备骑行技能和信心。
许多年轻人从未学过骑自行车，或者没有足够的信心在自己居住的地方骑自行车，尤其是在公路上。有些人可能是从较少骑行或某些群体（如妇女）不骑自行车的国家移民到英国的。他们可能不太了解如何寻求支持，或者在试图获得帮助时可能存在语言障碍。
培训应对所有在英国的儿童开放，并考虑到可能需要额外支持或资源（例如改装自行车）的儿童的可及性。自行车培训，包括自行车骑行能力培训(Bikeability)，也应向包括年轻人在内的所有成年人提供。更好的基础设施以及对骑行的信心和提供将帮助年轻人变得更加独立，并获得他们所需的美好生活，包括教育和职业机会。
英国政府应为电动滑板车引入立法和指导，确保其使用安全、具有包容性，并支持减少汽车使用。
目前，在英国全国范围内使用电动滑板车都是非法的，除非是在私人土地上，以及在英国城镇进行的一些试验中。然而，由于电动摩托车的销售并不违法，因此其使用量在全英国迅速上升，尤其是在年轻人，特别是年轻男性中。
除了体育锻炼带来的益处外，使用电动摩托车有可能为年轻人带来与骑自行车类似的益处，包括减少温室气体排放带来的经济和环境效益。英国政府需要为英国政府需要对电动摩托车的使用进行立法，以确保其安全性和包容性，并支持减少汽车的使用。
英国政府和地方政府应采取行动，确保汽车共享计划广泛适用于年轻人。
虽然公共交通和主动交通有可能满足许多年轻人的大部分出行需求，但许多年轻人在某些时间和某些出行中仍需要使用汽车。许多年轻人居住在农村地区，需要乘坐当地公共交通不支持的交通工具出行，或者在将大件物品送往回收中心或搬家时偶尔需要运送物品。
无需购车即可使用汽车，可以帮助年轻人实现他们非常珍视但在其他情况下难以实现的生活体验。这些旅程包括前往公共交通无法到达的偏远地区进行休闲活动。能够进行这些旅程是年轻人渴望使用汽车的一个动力。
参与汽车共享计划与汽车使用率低有关（CoMoUk，2022年），但有些汽车共享计划不向21岁以下的人提供会员资格，有些只接受25岁以上的人。探索适合年轻人的汽车共享模式可以减少购车的需求，并通过减少私人用车来支持政府应对气候紧急情况的目标。
五、结论
交通政策正在将步入成年的年轻人甩在身后。2019年16-24岁的年轻人与25-64岁的工作年龄成年人相比，出行次数减少了21%，这一差距在过去20年中不断扩大。这限制了他们接受教育、就业和社交的机会。国家交通资金不成比例地用于私家车使用，而不是公共交通和主动交通，而后者将有利于年轻人和气候目标的实现。
年轻人对碳排放的贡献最小。他们的声音现在处于气候行动主义的前沿，他们是未来的领导者，需要驾驭气候危机。尽管如此，他们目前在交通和机会方面仍面临着来自提倡使用汽车的社会的多重障碍。
青少年晚期到成年早期是一个关键时期，在此期间，年轻人学习技能，获得决定人生的机会，发展自己的价值观和抱负，拓展视野，成为独立的成年人，而交通是其中至关重要的一部分。然而，流动性不足不仅会降低他们在年轻时获得工作的能力，而且会损害他们的长期经济、社会和健康前景。
随着生活成本的增加，年轻人与有色人种、低收入人群、残疾人和妇女等其他弱势群体在交通无障碍方面的差距有可能会扩大。
我们必须更好地满足年轻人和其他弱势群体的交通需求。这其中的核心是同时改善主动式出行方式和公共交通，为许多人提供多模式、低用车量的生活方式，并为所有人的美好未来提供支持。
如果我们能做到这一点，将为年轻人、更广泛的社会和经济带来多重益处。
改善16至24岁年轻人的交通状况，将有助于下一代领导者及整个社会的社会和经济成果。这将直接帮助已经比其他人群更明显地感受到生活成本压力的年轻人。投资于公共交通、步行和骑行也将减少年轻人购车的动机，支持我们的净零排放目标。
关于繁荣交通
什么是 “交通促进繁荣”？
交通促进繁荣项目旨在为交通提供政策依据，使16-24岁的年轻人能够更好地出行并获得帮助他们茁壮成长的机会。交通茁壮成长项目由西英格兰大学和Sustrans 组织共同实施。
该项目由健康基金会（Health Foundation）资助，是其“年轻人未来健康调查 ”的一部分。健康基金会是一家独立的慈善机构，致力于为英国人民带来更好的健康和医疗保健。
感谢我们的专家顾问
青年顾问由16-25岁的年轻人组成，他们通过自己的亲身经历为“交通促进繁荣”项目提供专业知识。
政策顾问委员会提供政策见解和专业知识，其代表来自英国交通部、苏格兰交通部、城市交通集团、CoMoUK、大曼彻斯特联合管理局、爱丁堡纳皮尔大学和 Sustrans。
全文终
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可持续城市与交通
#参考资料#
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1、《交通繁荣：为什么我们不应该忽视年轻人的交通需求》
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可持续城市与交通
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