从交通方式到身份认同︱步行友好城市的全新启示

我们常常把个人选择的交通方式与其身份或阶层挂钩，认为某种出行方式代表某种特征。对于载货自行车、电动摩托车、滑板等用于接送孩子的交通工具，很多人带着有色眼镜，甚至嘲笑和抗议。然而，作者通过观察生活中的出行现象，质疑了这种成见，强调交通方式的选择是个人自由，不应被社会标签所束缚。在此背景下，步行友好的城市环境成为了推动可持续交通的重要一步。由于政府决策的多层次性，理解和量化步行环境充满挑战。为此，ITDP提出了“行人优先”的量化方法，制定了11个具体指标，帮助更全面地衡量全球城市中的步行环境，推动城市交通的可持续发展。

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自行车骑行者

毫无疑问，故事中提到的荷兰社区正在发生变化。但是，非要将这些变化与特定类型的女性使用的自行车联系起来——她们很可能拥有其他的自行车、汽车或婴儿车——似乎显示出了某种偏见，甚至过度女性化。此外，这类自行车似乎在暗示男女的不平等——比如，学者们并不会把社区的变化归咎于某一特定车型和车型的男性司机吗?

我能想到的最贴切的比喻是：在美国有人可能把卡车与乡村社区联系在一起，或者把小型货车与郊区联系在一起。而这则故事甚至比我的比喻更进一步:“不像美国的足球妈妈，开着小货车接送孩子上学和参加课外活动，她的荷兰男友更有雄心和事业心。”

这类结论的最大问题在于，它们基于了两个巨大的假设:一是人们通常只专注于一种交通方式;二是这种交通方式总是激进的。

把一个人按照所选择去的区上班的交通方式进行分类，容易忽略那些隐藏问题，如经济困难或身体状况，而这些问题往往可能会迫使一个人使用一种非首选的交通工具作为出行的主要方式。

然而，将一个人的身份与其交通方式紧密联系的同时也使得另一个问题日益严重，行人这种说法正在转化为新的、潜在的不熟悉的交通方式——即电动摩托车。而且在技术快速发展的时代，随着越来越多的人脱离有色玻璃和一吨重的铁笼，并选择更多元、更独特的出行方式——至少是现在——使他们暴露在空气中的交通方式。但可悲的是，他们往往会受到嘲笑。

最近《洛杉矶时报》开设了专门反对摩托车的专栏,并写道“我确信那些骑摩托车的人不读报纸,所以我们可以在这里畅所欲言”并继续列举电动车驾驶者的多个方面以“毁灭威尼斯”的方式影响着该作者在洛杉矶的社区生活(也是最大的电动摩托车公司Bird所在地)。

他写道:“我要么开车，要么骑自行车，要么步行”，以及“我觉得电动自行车、电动摩托车和滑板的使用者很可悲“。就因为他们不是……人力的?

许多其他的摩托车也遇到了同样的问题。即使滑板车被描述得很积极，作者仍然坚持称它们为“傻”、“太差劲了”，或者仅仅是为了“炫技”。

这些基于人们目前的交通状况而给人们贴上的无用的标签让我想起了“乱穿马路”这个词的发明，即通过让有这些行为的行人感到羞愧并定下相应规矩，以让开车的人受益。尽管有研究表明，行人可能不像司机那么爱发短信，但显然，步行者的行为远比司机更引人注目，因此“分心的行人”这个词也更为流行， 

但由于步行这一出行方式显得与众不同，因此即使是“行人”也是一个非人性化的术语，不然为什么不说“走路的人”呢?

而“自行车骑行者”这个词，尤其当这个此被那些反对安全优化的团体丑化，他们试图将自行车骑行者与当地居民隔离开来(通常是把自行车骑行者描绘成好斗的男性)。

司机

“司机”也有类似的问题。毫无疑问，由于私人小汽车是大多数美国人所依赖的出行方式，美国的城市空间大多是围绕汽车来设计的，因此美国完全可以被认为是“司机”的国度。但是，依然有三分之一的美国人不开车——太年轻、太老、不能开车、或者选择不开车的人，而且这个数字预计会有所增加。因而，你应该怎么称呼那些使用汽车却不开车的人呢?“乘客”?

在许多方面，我们如何选择出行方式是最为私人的决定，大多数人每天都必须在公共场合、在完全不同的环境下去作出选择。这是一个考虑到金钱、安全、健康甚至天气状况的日常计算。但对许多人来说，这不是一种关于生活方式的选择，而是必须的。

依赖于一条在建的铁路线的地铁通勤者，可能会不情愿地成为一名公交车乘客。一个公交车乘客可能会存钱买一辆车，以避免每天早上进行三次左右的难以预估的换乘。司机可能会出于健康的考虑，而被迫使用叫车服务，即便是一辆小型货车。

毫无疑问，我绝对不会选择推着婴儿车穿过城市、在开裂的人行道上行走、然后往坏掉的电梯里钻。但当我需要带着两个孩子和一堆东西去某个地方的时候，我就得这么做——当我不坐公共汽车、乘地铁、叫Lyft、骑自行车或开车的时候。

在很多方面，我们所作出的选择都是我们自己的决定，我们每天每天都必须在公共场合、在完全不同的环境下去作出选择。

通过假设每个人都有选择，对交通的成见反而导致我们忽略了更大的公平问题，而延续这些成见也会使街道变得更危险。

在西雅图，当地的 “推特”发布了一群人组织起来阻止当地街道增设一条自行车道的新闻，题为“单身母亲并不骑车上班，而是被 techbros授权这么做”。(科技公司的员工——通常指早期的交通技术使用者——被指责破坏了很多东西，无论好坏。)几十个单身妈妈——其中一些人站出来把他们的孩子贴上了techbrot的标签——以反驳这种成见，并回应说他们确实用自行车上班和接送孩子上学，以及搬运从商场买来的货品。

通过试图让自行车道看起来只对少数“有特权”的男性有利，某些团体利用人们的成见来反对自行车道的建设——比如,如果所有的妈妈都开小型货车，为什么需要自行车道?但该组织实际上是在动员人们反对安全优化，即便这些优化策略已确定可以增加街道的安全性，包括对那些根本不骑自行车的人在内的所有人（参考文献2，请后台留言下载）。

接下来的一周，西雅图街举办了一个活动，向人们展示有多少出行方式的乘客可以从安全优化中获益，而不仅是单身妈妈。这些照片展示了各种各样背景的人——骑自行车的人、骑货载自行车的人、骑摩托车的人、推婴儿车的人、走路的人等等。

“步行友好”最基本的特征是完整、连续以及安全的人行道网络，除了提供清晰的人车界限以保证行人安全外，还须保证包括残疾人在内的所有行人的可达性，

2、人行横道

人行横道有效保证了步行网络中人行道之间连接的安全，也是保证包括残疾人在内的所有人的可达性的关键部分。

3、视线活跃的临街面

视线活跃的临街面往往意味着足够的来自建筑物内的对街道的非正式观察和监视，促进了步行区域的安全，通常被描述为“街上的眼睛”。

4、内外渗透的底层界面

当人行道沿着连续的、提供丰富的活动以及服务的底层界面时，消极的空间也会相应减少，因此通过创造一个更吸引人的步行环境也有利于防止犯罪的发生。

5、阴影及遮盖物

通过在人行道上为行人提供遮阳挡雨的空间，充足的遮盖物有助于提供更舒适的步行环境，并提高街道的可达性。

6、小街区

小街区有利于减少出行距离、营造更便捷的出行环境。

7、优化换乘

通过优化步行与其他交通方式之间的换乘，来提升行人的便利程度。

我们为本文提供的免费资料有：

1、《货运自行车是阿姆斯特丹性别、阶级和城市转型的镜头》

2、《为什么自行车友好型城市对所有道路使用者来说都更安全》

3、《ITDP 行人优先：塑造步行友好城市工具书》

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