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本周导读
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安全
飞行安全质量周报
技术
中断起飞
运行
APU保留下的运行
风险库内容
人工起动发动机
安全
技术
根据经验，对于中断起飞，即使正确地执行了程序，依旧是有风险的。
以下因素都会降低中断起飞的成功率，比如：轮胎破损、刹车磨损、初始的刹车温度、跑道摩擦系数降低、执行中断程序的延迟等等......此外，准确地计算起飞性能，任何条件的改变都要重新计算，以及对准跑道技术非常重要。
中断的决策时间非常有限，因此在简令中对于需要中断的情况要沟通清楚。ECAM抑制了从80kt到1500ft（或离地后2分钟，以先到达为准）中不重要的警告，因此在这一阶段出现的警告都是需要特别注意的。
以100kt作为分界线，起飞过程分为低速和高速阶段，100kt不是临界速度，只是用来帮助判断。
· 低于100kt：
根据情况，由机长判断是否中断起飞
如果任何ECAM警告/警戒信息被触发，机长应认真考虑中断起飞
· 大于100kt但小于V1：
在这些速度时，机长应意识优先起飞，只有在少数以下几种情况才能作出中断起飞决定：
1、火警警告或严重损坏
2、发动机推力突然失去
3、凡提供确切指示飞机不能安全飞行的各种故障或条件
4、如果触发任何ECAM告警
高于100kt时超过EGT红线或前起落架振动不应决定中断起飞，若在V1-20kt和V1之间发生轮胎失效，除非轮胎的碎片引起严重的发动机异常，最好先起飞。
·大于V1
必须继续起飞
在以上情况中，FCTM更新了其中的一项内容，即100kt至V1之间，不再是那五种琥铂色警告决定中断，而是如果触发任何ECAM告警就建议中断。
以上内容参考FCTM - 非正常和应急程序 - 杂项 - 中断起飞，详细内容请翻阅手册。
运行
我们可以保留APU飞行，但是我们会在没有外接气源的情况下失去空调，这对夏季高温下的运行影响十分重大，我们在考虑安全的情况下也要对旅客舒适性作出适当的考虑，及时接上地面气源，对于APU制冷效果差的飞机，如果推出后等待时间过长（例如沈阳会推出后等待，开车等通知），可以申请回桥位等待或者下客。
风险库内容
人工起动的条件
夏季运行，空气温度升高，极端高温下，空气密度显著降低，这些条件的变化对起动发动机产生不利影响，甚至会造成自动起动的中止，那么我们什么时候需要人工起动发动机呢？手册将情况分为以下两种。
A：因下列原因中止起动
发动机失速
EGT超限
起动压力低
N1无转速（IAE）
悬挂起动（IAE、PW）
B：预计会因下列原因中止起动
高温/高原机场，引气性能降级
高温/高原机场，一台发动机EGT裕度减小
外部气源勉强可用
顺风大于10kt（IAE）
当天首次启动时，出现间歇性的ENG1(2) IGNA(B) FAULT告警（CFM）
观察上述条件，我们不难发现，在高温环境，尤其是高原机场运行时，引气压力低和EGT裕度小是需要进行人工起动的主要原因。参考交输引气起动发动机我们发现，起动开始前，引气压力应≥30psi，启动过程中压力应≥25psi。我们也应该尽量避免在顺风中起动发动机。
同时，人工起动过程中，FADEC计算机控制受限制。
设置ENG MODE 为IGN/START且ENG MAN START为ON时，打开启动活门。
ENG MASTER设置为ON时，打开高压燃油关断活门。
N2达到43%（IAE），关发动机活门，断开点火。
人工起动时，FADEC只能进行被动的参数监控（只有CFM会在N2达到50%前EGT超限时中断），仅有相关ECAM指示机组非正常起动，不过我们还需要密切监视发动机加速过程。
在发动机启动故障时，PF应该中止启动程序，如ENG MASTER已经在ON位置，先将其置于OFF位置，再把人工起动电门置于OFF位置，然后再进行ECAM动作（如有）。
人工起动发动机加速过程（IAE）
高温条件下，IAE发动机人工起动的限制如下，当OAT≥40℃时，如果剩余EGT＞100℃，需要执行一次2mins的干转，干转后EGT＜250℃，等待15s后再进行人工起动。（不建议在EGT＞250℃时起动发动机）
起动机限制
同时，起动机的滑油独立于发动机滑油系统，不能够同发动机滑油一样，“享受”到来自较冷的燃油和空气的冷却，尤其是在起动时，来自APU的引气高达150℃，所以在高温条件下起动，启动需要更长时间，我们更要关注起动机时间限制。
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