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本周导读
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安全
飞行安全质量周报
技术
雷霆行动——SOP中的那些细节
运行
航班备降放行签署
风险库内容
夏季运行特点——大风
安全
技术
近期“忘开FD起飞”，“燃油加注时燃油调节错误”等事件不断发生。为什么屡次发生此类事件？有没有什么法宝能让我们像着陆一样能始终维持在安全的中线上呢？
对此首先抛出几个问题供大家思考：哪些节点可以检查到燃油加注错误？起飞时谁来计时，什么节点开始计时？滑跑时PM主要监控哪些参数？放轮后PM要检查什么？
下面阿肆会梳理部分平时容易漏做，忽略的SOP程序以及FCOM中一些小字提示供大家查漏补缺。
滑行
滑行过程中PM需要再次检查飞行仪表，包括FD是否接通。
起飞
计时应当在PF设置起飞推力后，由PM去执行。
滑跑过程中PM应在80节前检查实际N1=额定N1且EGT是否正常，同时在整个起飞过程中扫视空速，N1/EPR，以及EGT。
起飞后的FLOW PATTERN中检查起落架收上大家每次都有检查过吗？
爬升
对于NEO机型，应答机可能会发送错误的高度，当ATC通知后可人工选择为1013hpa然后再次设置为STD。
进近
放轮的同时PM也要记得检查对应的跑道条件和自动刹车的设置，并可根据实际情况修改。
停机
停机后的IRS性能和燃油量在FCOM中也有更为细致的检查说明，尤其是IRS性能。
现如今高温运行环境下，如地面飞机出现机翼泄露的ECAM，按MEL为不可放行，但通过FCOM可知可能由于高温天气导致机翼引气管道过热，从而触发警告，可尝试保持形态1去避免。
以上提出的仅仅是冰山一角，还有更多的知识埋在SOP和FCOM中。其实标准的SOP执行并非仅仅是为了标准，FLOW PATTERN、正确的检查单项目检查要点，标准的喊话，机组各司其职都是安全运行的底线，也是在各种突发，非预期状况下让机组迅速找回情景意识的重要手段，也是我们能安全飞行的重要法宝。
大家细细思考下，你的SOP执行合格了吗？
运行
夏季天气变幻莫测，备降时有发生，当备降在无委托航线维修单位且无驻派人员的机场如何签署放行，需要做到心中有数，以下内容来源运行手册HO-0908-10适航放行。
航班备降
一.正常情况下，由本公司或与本公司签订维修协议的维修单位的合格持照人员，对本公司飞机进行航线维修，并确认飞机满足适航所有条件后，在 TLB 上填写处理记录，并在 FLB 上签署放行。对于无委托航线维修单位的机场，MCC负责派遣维修工程部的合格持照人员对本公司飞机进行跟机放行或航线延伸维修。
二.飞机降落在无委托航线维修单位且无驻派人员的机场，若飞机无新增故障，且无故障保留或已办理的保留故障无需执行重复检“M”项时，经AOC 同意：
1.可由机长完成飞机外部检查、客舱设备检查和驾驶舱检查。如已有保留故障，机长须确认原保留故障在保留期限内，并与MCC 确认无需执行重复检“M”项。
2.完成上述工作后，由机长在 FLB 进行签署放行。
三.飞机降落在无委托航线维修单位且无驻派人员的机场，飞机无新增故障，但已办理的保留故障需执行重复检“M”项时，经 AOC 同意：
1. 若飞行机组可以在 MCC 指导下完成相关的“M”项程序，由机长完成飞机外部检查、客舱设备检查和驾驶舱检查等，并确认原保留故障在保留期限内，并经 MCC 确认飞机处于适航状态后，可由机长在 TLB 上填写处理记录，并在 FLB 进行签署放行。
2.若飞行机组无法完成相关的操作程序和“M”项程序，由 MCC 派遣合格持照人员到机场进行维修。当满足适航条件后，由合格持照人员在 TLB 上填写处理记录，并在 FLB 上签署放行。
3.飞行机组可在 MCC 指导下完成相关的“M”项程序包括：
a) 拔出/闭合跳开关；
b) 贴失效标签；
c) 电门/开关设置；
d) 无需使用工具的目视检查金属胶带完好在位、客舱气瓶直读表压力值、舱门关闭完好；
e) 无需设置特殊构型情况下通过驾驶舱电门或 MCDU 进行的简单操作测试。
四.若飞机有新增故障，参照第一条执行。
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