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本周导读
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安全
飞行安全质量周报
技术
航班上的一些问题思考（一）
运行
颠簸提示
风险库内容
夏季运行提示——雷暴
安全
技术
上图是最近阿肆航班运行中拍摄的图，大家有没有发现上图中存在着什么问题？——右侧的预冷器出气口温度过低。
但是此次现象十分特殊。按手册说明，当BMC探测到低温（温度低于150度时），显示应该变为琥珀色。但是实际却仍为绿色。同时并没有ECAM产生，也没有维护信息的提示，因此这个问题隐藏的极为隐蔽。同时也体现出了巡航检查SD页面的时候检查各个页面参数的重要性。要注意的是检查参数并不仅仅只是看是否有琥珀色，而是应该与正常参数作比较，否则就像上图的现象极易忽略。
回到上图，大家思考下如遇到此类情况，会有何措施？本着没有琥珀色，没有ECAM就置之不理？还是会深入分析一下，提前做好预案？
注：以下内容仅提供思路给大家参考，也可点击文末阅读原文进入BBS讨论。
预冷器出口温度低，如高温估计早就跳警告了，低温有什么影响？从哪里入手？威胁出现，至少别让它加剧，再想想有没有办法让它恢复正常。没有任何ECAM跳出，也没有琥珀色显示，仅为数据与正常参数偏差过大。首先我们可以前往QRH寻找咨询条件看看有没有触发临界值的条件，有没有对应的推荐动作。然后前往FCOM，看看什么情况会跳出ECAM，这也是最初级的预防，做到心中有数。
很不幸，咨询条件并没有相关条目，FCOM关于引气的非正常程序也就两个（由于是检查BLEED页面发现的，所以先去寻找关于引气的程序）。
看似到了尽头，线索断了，但别灰心，引气上面连接的就是空调气源，由于预冷器温度低，导致了组件压气机出口温度也是很低的，我们再去查阅下气源。
现在找到了一些相关的非正常程序，我们思路也有了些眉目。如果我们此时接通了机翼防冰，就会跳出ECAM。处于夏季，天气变化复杂，所以我们最好去避免进入积冰条件，如果绕飞，是不是也可以尽量多绕一点。
那么如果没法避免，我们如果仅接上发动机防冰，会有影响吗？HP压气机的引气为发动机提供防冰，所以应该没有影响。那如果需要使用机翼防冰呢？一旦接上就会出现相应ECAM。因为预冷器性能，如需接通机翼防冰需要关闭一部组件。此时单组件运行，单组件足够供压供气，但是我们是否可以申请稍低的高度巡航，万一实在不幸另一部组件也挂了，缓慢释压，低高度是不是对我们更有利？
随后FCOM指出温度低可能由于外界气温低。高度越低，温度越高，但是有必要下高度吗？多少算温度高，多高可能会恢复？我们不是很清楚。按照FCOM可以增加推力来提高引气温度，按程序是需要断开自动油门的，不断行不行？能不能选个大速度？后续下降用什么方式更好？使用慢车方式，发动机低转速，空气会从高压级引出辅助，会不会温度能上来（实际确实会增加一点，但平飞后温度还是下降了）？采取了这一系列“正常范围的操作”，是不是有可能将温度升高？
当然要权衡好利弊，谨慎而为，不确定的，宁可先不动，安全永远是排在第一位的。
最后可以翻阅下MEL。
如果发动机引气风扇空气活门故障，MEL要保留发动机引气系统。最后落地再给机务大哥说一下做下检测。
到此，威胁决策应该暂时够用了，但程序处置仍要谨慎准确，防止差错发生。否则，就更容易导致其他非预期状况的产生。
正所谓变化就是威胁，航班运行，我们需要以了解标准为前提，才能识别风险，从风险角度去了解相关程序和系统，才会有实用性，希望对大家运行有所帮助，从风险意识上培养标准习惯！
以上思路仅供思考！
运行
近期颠簸伤人事件多发，每年从4月份开始，颠簸事件次数逐渐增加，7月份达到高峰。
1、请各位机组加强航前准备，认真研判天气情报，对可能出现的颠簸区，航前协同时，加强和客航机组沟通，做好防颠簸预案。
2、在运行过程中，加强对天气的观察，避开有可能颠簸的危险天气，在雷雨影响区域飞行，正确使用气象雷达，保持足够的绕飞距离；注意收听A T C或其他飞机的报告，严格执行“系好安全带”信号灯的使用规定；在进入已知的颠簸区域之前，及时向客舱机组通报，做好各项防范准备。
3、在颠簸区域飞行，严格执行所飞机型的颠簸操作程序，注意监控速度的变化，合理选择颠簸速度并留有一定的裕度。
4、飞行中遭遇中度以上颠簸时，机组应及时通报ATC，颠簸强度及位置。对于严重颠簸或空中过载较大时，落地后应在飞行记录本上填写相关记录，报告机务人员。
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