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本周导读
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安全
飞行安全质量周报
技术
细说SOP—RCDR地面控制
运行
近期运行方面相关提示
风险库内容
风切变
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关于严格落实SOP的重要性不言而喻，近期发生的几起不安全事件也绕不过这个老生常谈的话题，然而每当我们翻出SOP细读细品的时候，往往都会有新的发现和收获。本期周报阿肆将继续和大家细说SOP，关于“RCDR地面控制”的相关内容。
有些人可能会认为“一味机械地执行程序并不能满足不同运行环境的需求，在经验积累和知识理解的前提下可以适当偏离”。诚然，阿肆十分赞同程序的执行“不能过于机械死板”的说法，但如何确定机组掌握的相关经验和知识就是完全正确的呢？经验可能只涵盖了大多数情况，知识也会有盲区，并不能考虑到所有的风险隐患，因此在正常情况下阿肆认为，严格落实SOP就是我们确保航班运行安全的最有效的途径。
在SOP的驾驶舱准备部分，我们确认“顶板无白灯”后，第一个动作便是“RCDR地面控制......ON"，即按压GND CTL电门，然后测试CVR，测试完似乎绝大部分机组都会关闭这个按钮。有些人可能会在做离场简令或是做检查单的时候打开，有些机组可能就直接不管了。因为经验告诉我们关闭这个按键不会影响运行安全，知识告诉我们至少一台发动机起动以后相关的记录器（CVR、DFDR和QAR）也会自动工作。起初阿肆也非常认可这样的做法，而且关掉难道不更加“省电”“省内存”吗？直到那次航班上的亲身经历，或许才让阿肆真正明白该程序当中的奥秘。
那天浦东始发航班，上飞机后阿肆和往常一样熟练地做着驾驶舱准备，测试完CVR就把GND CTL电门关闭了，不一会儿，绕完机回来的机长在“验收”阿肆的工作成果时，却把GND CTL电门再次打开，机长没做过多解释，阿肆也没有多问，因为程序上确实应该一直保持在ON位的，只不过这么做的情况属于少数，原因前文也提到过了。
然而，就在乘务长报告准备上客时，ECAM突然跳出了一个琥珀色的警告，“RECORDER DFDR FAULT”，且没有任何ECAM动作，阿肆还第一次见到这样的故障，在等待机务大哥过来排故的同时，机组查阅了MEL，发现上面明确写着数字式飞行数据记录器DFDR安装一部，放行所需一部，这就意味着该故障不能办理保留。机务大哥上来后，经过相关重置，但故障依然存在。由于当时是浦东始发航班，航材、飞机资源也都充足，经过和AOC、MCC的沟通，考虑时间问题，最终决定还是更换飞机，从而对航班正常性的影响降到了最低。
回顾这起案例，当时阿肆是在知晓该故障影响正常放行时，才幡然醒悟机长当初打开GND CTL电门的举动是多么重要。根据系统原理，如果不打开该电门，DFDR是处于断电状态的，因此即使已经故障，也不可能跳出警告。那么就只能等到上完客，起动好一台发动机后，电气系统才会为其供电，而如果到那个时候才跳出故障警告，给航班正常性的影响就大多了。
就这样一个平时看似无足轻重的程序，背后竟暗藏如此大的玄机，由此可见SOP当中每一个程序都有其相关联的知识和逻辑，在还没有足够的经验累积和知识储备的情况下，尤其对于年轻的副驾驶来说，按照SOP每一步要求严格落实才是保障航班运行安全的最优解。
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风险库内容
风切变作为熟练检查的“常客”，也是大家最为熟悉的记忆项目之一，但是实际航班中的风切变存在着更多不确定性和危险性。
上图即是大家熟知的与下击暴流有关的风切变原理图，在夏季，下击暴流将会频频露面，结合之前三十二期中描述雷暴的内容，大家都能够料到，下击暴流与消散的雷暴仿佛孪生兄弟一般总是共同出现。所以运行手册规定“着陆航道5公里和复飞航道3公里范围内有雷雨活动，且向航道移动时，禁止进近和着陆”。这也正是因为雷雨代表着正在消散的雷暴，它的下方必然“波涛汹涌”。而主要影响飞行安全的风切变，就是出现在起飞和着陆阶段，所以本期与大家共同回顾风切变以及风切变警告。
不是所有的风切变都包含在下击暴流中，但是下击暴流一定会导致风切变的出现。
看不见的连环杀手
早在上世纪70年代，有部分大型航空器都因“不明原因”坠毁或受损，无法找到事故原因的民众，一时间人心惶惶。直到日裔美籍气象学家藤田，在调查事件过程中首次提出了下击暴流的概念。
图片中的下击暴流，实际上是因为倾盆的雨水才能够被目视观察到，多数时候的它，是一个看不见的连环杀手。直到2004年，美国使用WSR-88D雷达在天空中找到了这种危险的“隐身幽灵”。
警告也有盲区
在科技不断迭代更新，如今的我们在起飞和着陆阶段，已经能够使用先进的预警和警告系统来避免风切变对飞行安全产生的严重影响。但是我们还是不能够完全依赖警告来处置这种天气。
A320机型装配有PWS和RWS两种警告：对于PWS而言，起飞时速度100kt以上到50ft RA时被抑制；着陆是在50ft RA以下被抑制。RWS在起飞后离地3秒才开始工作，着陆在50ft以下不工作。
以起飞为例，在正常的飞行运行中，100kt以上到50ft（或离地3s）这区间内，风切变警告无论是PWS还是RWS都是不会发出警报的。在V1后，如果发现风向风速的剧烈变化，或者速度趋势箭头的异常变化，及时使用TOGA推力。
一些小Tips
（一）起飞风切变：如果V1后，极端情况下风切变导致空速迟迟不能达到VR，必须在跑道尽头600米之前执行抬轮动作。
（二）离地风切变：离地后有指引先跟随指引，没有指引的情况下再使用17.5度姿态。
（三）巡航风切变：观察ND风向风速以及PFD速度趋势箭头来判断，注意巡航高度的顶风切变可能导致飞机超速，及时使用超速预防程序进行干预，如有需要尽快更换高度。
（四）着陆风切变：无线电50ft报出来后，极端情况在此低高度下遭遇风切变没有警告，在飞机状态不稳定时不能盲目落地。
（五）预测模式：100kt之前的PWS预警阈值更低，相比50ft的PWS探测模式告警更加严格。
（六）雷达故障放行：如果气象雷达失效，PWS功能随即失效。注意如果气象雷达故障放行，保持此情景意识。
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