✦
本周导读
✦
安全
飞行安全质量周报
技术
十万个为什么——燃油系统的“小花招”
运行
A320系列RVSM应急检查单
风险库内容
刹车风扇操作建议
安全
技术
在知识日新月异的今天，知识也被赋予了“时效性”，发布于上世纪八十年代末的A320机型，至今已有三十多岁了。但是空客的工程师依旧没有放弃对它的更新迭代，许多我们过去熟知的知识，如今也走到了岔路口。“发动机是飞机的心脏，那么飞行员则是飞机的灵魂”，做一个有趣的灵魂，就应该保持好奇心，不断更新知识。这期阿肆就带大家一起来“猎奇”一下，探索一些关于燃油系统你可能不知道的小秘密吧。
这是大家都熟悉的燃油系统简图，上面适用的机号数量逐渐在我们机队中趋于少数，这是上一代燃油系统的经典构型，中央油箱、内侧油箱、外侧油箱都是相互隔离的，每个部分都有单独的油泵，设计目的非常简单纯粹，就是增加了对抗燃油泄漏的冗余能力。
咱们再看一看新一代的构型，阿肆已经知道大家想问一些为什么：
“为什么中央油箱没有油泵了，而是换成了传输活门和JET PUMP的组合？”
“sequence valves是干嘛的，怎么把它删了？”
“红圈里蓝色的部分我一直没看懂，燃油从机翼油箱又回到中央油箱了吗？”
“为啥不分内外侧油箱了，直接叫机翼油箱了？”
……
闲言少叙，正片开始，首先，上图是大家熟知的逻辑，中央油箱泵由于没有虹吸活门，不能进行重力供油，为了安全性考虑，起飞阶段工程师让我们使用内侧油箱的油直接供给发动机，通过缝翼来判断飞行员的起飞意图非常机智。
新构型的改变使用JET PUMP和Transfer valves，代替了sequence valve（后续简称SV）的功能，SV存在的意义就是使内侧油箱的供油压力低于中央油箱，达到优先消耗中央油箱燃油的目的（压力大的先走）。
新构型不断地将中央油箱的油输入到机翼油箱，烧还是烧的机翼油箱里的油，所以不再需要缝翼的转换逻辑，也不需要SV了，好一手“拆东墙补西墙”。
那红圈里的图是什么意思？这就要说到JET PUMP（可称引射泵）的机理了，这个家伙长成这样，有点奇怪。
重点来了，它自己不是个电动泵，它没有独立的吸力，它需要Transfer valve从机翼油箱引过来一部分油形成负压，把中央油箱的油“吸”到机翼油箱，所以油是不会从机翼油箱向中央油箱传输的。这是什么奇葩操作，想知道为什么？留言阿肆后续分解。
所以这是很多人都有的误区，真正把油从中央油箱传入机翼油箱的，不是传输活门，而是引射泵JET PUMP，不要被我们顶板上的按钮迷惑了。
最后，说道把内侧和外侧油箱合并为机翼油箱，其中的原因之一是：IDG冷却回油的油是先进入外侧油箱的，后续通过溢流进入内侧油箱，所以分隔机翼油箱并不会增加对抗燃油泄露的冗余能力，而且还增加了不必要的部件。真是环环相扣的“小花招”，想听IDG冷却系统的解析？后续有更多有意思的“小秘密”阿肆再一同奉上。
运行
风险库
刹车风扇操作建议
在高温条件下，空气密度降低，着陆距离增长，往往着陆后刹车温度高。尤其在短过站期间，可能会对下一段航班造成影响。目前公司的A320飞机已经全部安装了刹车风扇，首先让我们看看如何在飞行各个阶段正确地使用刹车风扇。
滑行：如果ECAM机轮页面上显示一弧线在刹车温度上（刹车温度超过100℃，绿色弧线出现在最热的机轮上），接通刹车风扇。
起飞前：刹车温度高于300℃，应该延迟起飞。如果刹车风扇运转，刹车温度高于150℃，推迟起飞。刹车温度低于150℃，关断刹车风扇后方可起飞。
着陆后：至少延迟约5分钟/刚到停机位前，接通刹车风扇（以先发生者为准）。如果过站时间短、刹车温度可能超过500度，立即使用刹车风扇。
过站期间，如果任一机轮温度超过250℃，需要联系机务，使用降温设备降至150℃以下方可启动发动机。
停机：在刹车温度高于300℃（刹车风扇接通时150℃），轮档设置后应该释放停留刹车。检查完STS和燃油后，如果不需要，刹车风扇关断。
在机位使用刹车风扇前需要告知机务，以免刹车碳灰污染。
TIPS：由于起落架舱中有一定数量的液压管路分布，而液压油的燃点为450℃。为了避免刹车高温情况下，收轮以后点燃液压油的风险，因此在起飞前刹车温度超过300℃（风扇工作时为150℃），就应该推迟起飞。
在使用频率接近的条件下，刹车片磨损与温度有关。当温度升至500℃以上时，由于炭刹车片的热氧化特性，炭刹车的质量损失将会增大，而5%的质量损失相当于25%的强度损失，这对炭刹车片的寿命损耗也将是巨大的。机轮页面中显示的温度有明显的滞后性，所以在着陆后，如果刹车温度预计超过500℃，要立即使用刹车风扇，降低刹车温度。
温度与碳盘的热氧化/催化剂氧化的时间对照表
安全周报大目录
识别下图二维码
