【日积月累2.0】人工飞行基础理论

日积月累根据知识点的难易程度对每篇内容进行分级标注，以下为对各阶段副驾驶的学习/掌握要求：

飞行操纵作为职业飞行员的一项基本技能，在飞机自动化越来越先进的当下，看似趋向于简单化，实则不然。回到基本的飞行驾驶原理，有诸多参数需要去观察，去比较，去帮助我们实现对飞机的精准控制。下滑点、下滑线这两者关系是怎样的？如何通过对仪表参数的控制来保持正确的点和线，五边方向出现偏差如何修正？姿态和油门又可以通过哪些参数得到直接的反馈？如何养成良好的操纵习惯、如何进行注意力的分配、进而考虑如何精准地控制五边航行诸元，更好地建立跑道入口条件，最终实现安全落地。希望本期的内容可以抛砖引玉，引发大家的一些关注和思考。

根据惯性导航技术原理，A320具备实时垂直速度指示。飞行员可以通过垂直速度预见未来的运动轨迹。机场进近图中公布有五边下降梯度/角度数据。在进近准备时，机组可以通过预计的地速和梯度来估算“基准下降率”。 

通常来讲，我们使用下面的公式来粗略计算“基准下降率”：

下降率（ft/min）＝　梯度　×　地速（kt） 　　

如下图所示：

为便于计算，地速与下降率数据以“下降率 = 地速一半加Ｘ”的方式加以归纳，方便地速变化时快速调整“基准下降率”。 　　

以最常见的３°下滑角（5.2%下滑梯度）为例： 　　

下降率 ≈  地速 ÷ 2 × 10 + 50 　　

也就是“地速一半加５０”（乘１０被省略）了。 　　

例如：地速140kt，下降率700+50=750 ft/min。　　

           地速150kt，下降率750+50=800 ft/min。　　

           地速160kt，下降率800+50=850 ft/min。 　　

“基准下降率”不仅是沿下滑道稳定进近必须保持的参数，还能向我们揭示飞机即将出现的偏差方向，更是我们修正偏差所必须使用的参考。

进近时对于抬点的喊话提醒，如何确定抬点？除了建立正确的下滑点/下滑线概念外，就是正确地计算基准下降率，比如飞机地速140kt，下降率突然从750ft/min变600ft/min了，很明显就是抬点了。

除了常规五边偏差的发现和修正外，“基准下降率”概念对于非标准梯度的五边进近还有更为重要的意义。 

以广元08号VOR/DME进近为例：

五边下降梯度为6.4% 经过换算可以发现，其基准下降率大约为“地速一半加200”。 这就意味着如果地速为150kt，基准下降率即为950 ft/min。如果飞机高于下滑道，则必须使用大于1000 ft/min的下降率进行修正。 广元08号五边地形极其复杂，飞机在五边会频繁触发“one thousand”语音报告（英尺/无线电高度）。 在如此复杂的地形使用1000ft/min以上的下降率修正剖面，其后果可想而知。 所以，在广元08号进近如果下滑线偏高，机组大多选择翻越山梁，进入河谷后再向下修正。如果偏高太多，机组则更倾向于中止进近。 

对于航校刚毕业的学员，通常使用航迹法改变位置。 在刚刚回航空公司完成初始改装的学员，这种差异表现得十分明显。 飞机偏右了,往左压一下盘，马上回;看一看，还偏右,再往左压一下。还偏右，再来一下。　

如此循环往复，五边上反复“炒菜”。 或是飞机偏左，压住右盘不放，等飞机接近中线。反盘改平坡度，飞机毫无悬念地甩向右边（未消除交叉角），再压住左盘不放。

在A320实际运行中，通过航迹夹角发现和修正偏差，更稳定，也更舒适，也是推荐的航迹偏差修正方法。　

以昆明21号盲降为例：

简单地讲，就是飞机在当前条件下（机型、重量、标高、温度、气压、风向、风速等），无干扰，无偏差时维持标准进近所需的推力。 　　

实际运行时通常由于变量太多，这个“基准油门”根本算不出来，但我们可以通过“估”＋”试”的方式确定较为准确的“基准油门”。

我们可以在QRH《不可靠空速指示》数据的基础上进行调整，估算“基准油门”。 　　

下面以B6787飞机，全重55吨，襟翼全着陆，虹桥机场18L跑道进近，气温30℃，修正海压1003hPa，顶风5m/s为例进行演示。 

首先查阅QRH中的《不可靠空速指示》表，确定55吨所对应的推力。

根据差值计算可知，起落架放下襟翼三时的进近推力约为47% N1。 

而襟翼全进近速度比襟翼三小3～4节，对应的推力则按照等比例调整至43%～44%N1。

以Vref+5为基准，空速每增加10kt，基准油门增加1% N1。 

《不可靠空速指示》表数据是基于Vref+10给出的，所以需要减去1% N1。则“基准油门”调整为42%～43% N1。 

以标准大气+15℃为基准，气温每增加10℃，推力增加1% N1，反之亦然。 　　

当前气温30度，基准油门增加1.5% N1，即43.5% ～44.5%N1。 

气压对于推力的影响是很大，相同N1转速下，高气压空气密度更大，发动机实际推力也更大。 　　

以1013hp为基准，修正海压每增加10hp，基准油门减小1%，反之亦然。 　　

当前修正海压1003hp，则基准油门增加1% N1，即44.5% ～45.5%N1。 

以海平面为基准，机场标高每增加1000ft，基准油门增加1% N1。 　　

虹桥机场标高10ft，基准油门无需调整。如果五边较长的话，长五边基准油门还需要适当增加。 

表速不变前提下，顶风使飞机地速更小，其对应的“基准下降率”也更小。 

基准下降率小，意味着单位时间内“势能做功”变少，飞机需要更大的发动机功率维持下滑线。同理，顺风条件下，单位时间内“势能做功”更多，维持下滑线所需的推力也就更小。以静风为基准，顶风每增加5m/s，基准油门增加1% N1，反之亦然。 

当顶风5m/s，则基准油门增加1% N1，即45.5%～46.5% N1。 

这里还需要说明一点，当顶风分量较大的时候，目标速度会高于Vref+5。在前面我们已经对目标速度偏离做过一次修正了。这里对顶/顺风再单独进行一次推力修正，是不是重复了呢？     

答案是否定的。针对目标速度偏离所做的推力修正，主要是针对空速增加伴随的阻力增大而言的。而这里的顶/顺风推力修正，是针对不同“基准下降率”状态下的“势能做功”差异而做的。其在原理上，与下一项的“下滑梯度”修正更为接近。      

以五边5.2%下滑梯度为基准，如下滑梯度更陡，则基准油门更小；如下滑梯度更缓，则基准油门更大。此项修正没有，典型的经验数据可供参考。机组可以在后续“试”的阶段，适度调整。 

上面介绍的“基准油门”计算和调整，仅仅是在日常飞行中总结的经验数据。并不一定能准确满足实际五边飞行的需要。这就需要我们在五边对“基准油门”进行验证和调整。方法很简单，当飞机在五边建立稳定着陆形态和参数后，先把推力设定为预想的“基准油门”。如果排除外界干扰可能后，飞机持续表现出空速偏小，下滑线偏低的倾向，则说明“基准油门”估算偏小。反之亦然。正常情况下验证和调整“基准油门”用时通常不会超过10秒，而且在后续飞行中随时可以再次调整。 

综上，根据上述繁杂的计算，基本可以得出在该气象条件下的进近“基准油门”约为45.5%～46.5%N1，是不是和根据着陆重量粗略估算的数据（着陆重量-8%～10%）45%～47%几乎一致？

至于“基准油门”的使用方法，大道至简。（最小地速保护工作，根据实际表速与目标指示空速的关系）

表速出现偏差，则按需增减油门；与目标指示空速相同，则返回基准油门。 　

实际上，对于熟练飞行员而言，即使没有预估基准油门，单纯根据指示空速变化增减油门也可以实现稳定的进近。但是有了基准油门的参考，能时刻做到心中有数，尤其是在入口条件的创造上，如果对于基准油门数据了然于心，最后一眼仪表数据对于着陆操纵的掌控就更为精准了。

参考手册及重要文件