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本周导读
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安全
飞行安全质量周报
技术
再谈PW发动机双冷却
运行
关于提升类人工飞行操作通告的内容更新
风险库内容
风切变
安全
技术
公司NEO机型的PW1000G发动机在关车时，由于内部部件的冷却速率不同，导致内部形成了不均匀的热膨胀，进而导致转子轴的弯曲，即“轴弯”现象。
一次关车到下一次起动的时间介于45分钟到5小时的情况下，“轴弯”效应最为明显。对此，普惠工程师想到了一个替代自然冷却的办法，那就是在传统起动过程的基础上，在低转速阶段插入一个名为“MtS”（Motor to Start，冷转到起动）的冷转阶段，从而加速转轴的冷却，让它变得“冷且均匀”。
EEC（电子发动机计算机）通过最近一段航段发动机关车时间、最近一次关车到目前的时间、当前的环境温度和滑油温度计算本次启动时所需的COOLING TIME。只有当COOLING TIME 大于20s时，才会在E/WD显示COOLING。而为了减少两台发动机的冷转时间，工程师再次设计了DUAL COOLING功能。同时,EEC也会通过计算上一次起动时冷转的时间，来减少本次的冷转时间。
相信大家对DUAL COOLING早已不再陌生，随着公司NEO机型的日益增多，我们碰到“ENG DUAL COOLING - NOT AVAIL”的ECAM告警的情况也越来越多了。对于该“故障”，阿肆愿意称之为“不是故障的故障”。之所以这么说，是因为DUAL COOLING功能并不是飞机的一个系统功能，它只是通过整合双发的起动功能优化了起动程序，甚至在MEL手册中也没有与之相关联的放行条目。并且大部分情况下这也只是一个虚假的ECAM告警，机组只要按照ECAM提示先关闭，然后再尝试打开就可以了。
但需要注意的是，并不能盲目地过多尝试关闭然后打开，出现该告警时，首先要确定当前条件是否在双冷却起动发动机的包线范围内，即双发滑油温度大于15℃，且满足APU双冷却包线。
其次，针对该故障QRH是有专门的重置程序的，最多只能尝试六次，若六次重置尝试后告警仍然显示，则认为双冷却功能失效，按照SOP恢复发动机自动起动，每台发动机进行一次冷却。
还有更多关于双冷却的知识，其实阿肆早在第六十七期周报中就和大家探讨过了，比如E/WD为何有时只显示一侧的发动机冷却时间？为什么PW发动机相较于CFM和V2500发动机更容易出现“轴弯”现象？CFM发动机在起动时有也有“MtS"阶段吗？大家可以点击下方链接继续温习之前的功课啦！
运行
一、明确相关定义：
二、更新相关机场：
三：更新运行限制条件：
四：新增航班运行操纵限制：
五：新增相关注意事项：
六：新增说明内容：
完整通告内容请学习手册《关于A320机型航班运行中实施提升类人工飞行的操作通告R3》
风险库
风切变作为熟练检查的“常客”，也是大家最为熟悉的记忆项目之一，但是实际航班中的风切变存在着更多不确定性和危险性。
上图即是大家熟知的与下击暴流有关的风切变原理图，在夏季，下击暴流将会频频露面，结合之前三十二期中描述雷暴的内容，大家都能够料到，下击暴流与消散的雷暴仿佛孪生兄弟一般总是共同出现。所以运行手册规定“着陆航道5公里和复飞航道3公里范围内有雷雨活动，且向航道移动时，禁止进近和着陆”。这也正是因为雷雨代表着正在消散的雷暴，它的下方必然“波涛汹涌”。而主要影响飞行安全的风切变，就是出现在起飞和着陆阶段，所以本期与大家共同回顾风切变以及风切变警告。
不是所有的风切变都包含在下击暴流中，但是下击暴流一定会导致风切变的出现。
看不见的连环杀手
早在上世纪70年代，有部分大型航空器都因“不明原因”坠毁或受损，无法找到事故原因的民众，一时间人心惶惶。直到日裔美籍气象学家藤田，在调查事件过程中首次提出了下击暴流的概念。
图片中的下击暴流，实际上是因为倾盆的雨水才能够被目视观察到，多数时候的它，是一个看不见的连环杀手。直到2004年，美国使用WSR-88D雷达在天空中找到了这种危险的“隐身幽灵”。
警告也有盲区
在科技不断迭代更新，如今的我们在起飞和着陆阶段，已经能够使用先进的预警和警告系统来避免风切变对飞行安全产生的严重影响。但是我们还是不能够完全依赖警告来处置这种天气。
A320机型装配有PWS和RWS两种警告：对于PWS而言，起飞时速度100kt以上到50ft RA时被抑制；着陆是在50ft RA以下被抑制。RWS在起飞后离地3秒才开始工作，着陆在50ft以下不工作。
以起飞为例，在正常的飞行运行中，100kt以上到50ft（或离地3s）这区间内，风切变警告无论是PWS还是RWS都是不会发出警报的。在V1后，如果发现风向风速的剧烈变化，或者速度趋势箭头的异常变化，及时使用TOGA推力。
一些小Tips
（一）起飞风切变：如果V1后，极端情况下风切变导致空速迟迟不能达到VR，必须在跑道尽头600米之前执行抬轮动作。
（二）离地风切变：离地后有指引先跟随指引，没有指引的情况下再使用17.5度姿态。
（三）巡航风切变：观察ND风向风速以及PFD速度趋势箭头来判断，注意巡航高度的顶风切变可能导致飞机超速，及时使用超速预防程序进行干预，如有需要尽快更换高度。
（四）着陆风切变：无线电50ft报出来后，极端情况在此低高度下遭遇风切变没有警告，在飞机状态不稳定时不能盲目落地。
（五）预测模式：100kt之前的PWS预警阈值更低，相比50ft的PWS探测模式告警更加严格。
（六）雷达故障放行：如果气象雷达失效，PWS功能随即失效。注意如果气象雷达故障放行，保持此情景意识。
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