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冬春季运行提示——大风、颠簸
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航空发动机是工业文明皇冠上的明珠，现代飞机在飞行过程中，发动机不仅提供了推力，还与防冰、引气、空调、供电等系统息息相关。本期阿肆就几项发动机参数入手，了解其所对应的发动机部件。首先我们都知道A320系列飞机所使用的是涡扇发动机，与活塞螺旋桨发动机不同的是，它的转速由N1和N2表示，那么N1和N2是什么？为什么发动机有两个转速？要了解它们，就必须要先知道发动机主要结构。
从左往右看，空气流经风扇FAN、低压压气机、高压压气机HPC、燃烧室、高压涡轮HPT、低压涡轮LPT，最后排出。压气机顾名思义对空气起到压缩作用，增大空气密度。涡轮则是利用燃烧后的高温高压气体提供的能量，带动压气机和风扇旋转。低压涡轮与风扇和低压压气机同轴，它们的转速用N1来表示，即低压转子。高压涡轮与高压压气机同轴，它们的转速用N2来表示，即高压转子，其中高压压气机、燃烧室、高压涡轮也被称为核心机。N1和N2都用%的符号来表示转速。那么为什么不用传统转速单位来表示转速呢？阿肆猜测是N1和N2能更直接、标准化的表示发动机的性能和产生的推力，减少由单位不同而产生的误解。而N1和N2的振动值则是衡量它们的位移、相位角以及振动速度，在超限时很可能会造成结构损坏。
上图是FCOM中CFM发动机自动启动的各项参数的变化。可以看出，当我们提起发动机主电门手柄以后相应的启动活门打开，启动活门进气压力增加，高压转子N2上升，由于转动，滑油压力上升，滑油开始参与工作，此时显示滑油量也会减少。当达到16%时，点火器预先打开，达到22%时，燃油流量增加，此时燃烧室内，燃油与空气混合燃烧以增加低压转子N1转速，吸入更多的空气进入发动机以增加燃烧效率，EGT也随之上升。当N2到达50%-56%时，启动活门关闭，发动机启动完成。
滑油为发动机起到了润滑、冷却、清洁过滤以及密封的作用，而滑油的一项重要指标就是粘度。高温时粘度低，滑油不容易在工作部件上形成油膜，失去润滑作用，导致机械摩擦力增加、加速损耗部件。低温时粘度增加，滑油不易流动，也会造成发动机磨损增加。压力对滑油的影响则相反，压力增加粘度增加，压力减小粘度减小。反之，由于润滑不足所造成的磨损加剧会导致金属碎屑堵塞油滤，加剧了滑油参数的异常，例如温度超限。
了解了这些基础知识后我们再看回手册和通告。
对于CFM发动机N1/N2/EGT超限，当参数大于上图指示之后，FCOM要求立即关车。这是因为这些参数都和发动机工作状态直接相关，由于超过各个部件的设计工况，会直接造成损坏，例如叶片断裂、涡轮烧蚀。但是对于EGT超限，新的通告有另外的解释
新的通告要求即使EGT超过970℃，在减小推力以后，仅EGT持续高温情况下需要关车。这里就需要考虑EGT高温原因和造成的影响。我们都知道发动机推力越大，EGT越高。而EGT升高，直接受影响的就是高压涡轮，过高的涡轮前温度会导致涡轮烧蚀。如果推力慢车后EGT仍未减小则说明核心机存在故障，使得EGT处于不正常的高位，并且多的温度也不会增加推力，需要关车。如果只是单纯的EGT超限并不会损害到发动机立即关车的程度。
滑油低温常发生在冬季发动机启动后滑出过程中，在按压起飞构型测试时往往会跳出此条ECAM，提示机组需要延迟起飞直到滑油温度高于50℃（IAE发动机）或者52℃（PW发动机），对于CFM发动机来说仅需要-10℃的滑油温度即可起飞。同时查阅滑油限制也会发现，在启动和起飞时有着不同的温度要求，这也与上文中提到的温度影响粘性有关，发动机转速的不同需要滑油粘性不同。而滑油高温可能由于冷却问题或者部件损坏造成的，最终结果都是发动机寿命减少或损坏。
发动机失速可以参考【四分部安全周报】第五十一期
运行
证件装具查仔细，按需携带酒测仪；
若对放行存疑义，技术支持须联系；
共同商定额外油，加强监控要牢记；
物品摆放按规定，机务机组填FLB；
飞行航路和走向，逐点检查不忘记；
高度改变须谨慎，相似呼号要注意；
滑行路线须清晰，跑道入侵非儿戏；
信息上报要及时，季节风险心中记；
坚决抵制黄赌毒，过夜不沾酒一滴；
空防安全无小事，舆情隐私要保密；
第三成员莫大意，保障春运齐努力！
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