［芬］克·希尔万 ［波］马·卡兹马尔斯基 杨子桐 编译：俄罗斯在亚洲的互联互通战略：从合作到胁迫

俄罗斯在亚洲的互联互通战略：从合作到胁迫

［芬］克·希尔万 

［波］马·卡兹马尔斯基 

杨子桐 编译

【内容提要】

本文作者认为，俄罗斯的互联互通战略主要针对3个地理空间：俄远东地区、后苏联空间的中亚地区以及大欧亚地区。俄在改善远东地区合作性互联互通的尝试是浅尝辄止且三心二意的。相比之下，俄罗斯在后苏联空间内保持和重建互联互通的努力则遵循了竞争、遏制和胁迫的逻辑。此外，通过推进“大欧亚伙伴关系”，俄试图在中国提出的“一带一路”倡议背景下与其保持平等地位。尽管俄罗斯的互联互通战略与实际实施之间存在重大差距，但俄仍然是一个独立自主推行互联互通战略的行为体。原文刊登于《东亚》（East Asia）季刊2023年第3期，经作者授权，在《俄罗斯学刊》以中文发表，发表时作者对原文进行了修改。本文观点不代表《俄罗斯学刊》编辑部立场。

【作者简介】

克·希尔万，芬兰国际事务研究所博士后研究员；马·卡兹马尔斯基（Marcin Kaczmarski），英国格拉斯哥大学社会与政治科学学院讲师。

【译者简介】

【基金项目】

国家社会科学基金青年项目“欧亚‘中间地带’国家的历史记忆与在地化政治逻辑研究”（项目批准号：22CGJ034）阶段性成果。

俄罗斯在亚洲的互联互通战略：从合作到胁迫【1】

一、引言：俄罗斯语境下的互联互通

2020年9月，俄罗斯联邦政府下属的俄罗斯国际事务委员会总干事安德烈·科尔图诺夫在其撰写的有关欧亚一体化宣言中对欧亚地区支离破碎的局面表示痛惜。科尔图诺夫指出，欧亚大陆理应“联合……在一个单一体系中，其中不同的次地区板块可以有机地相互补充”。他认为，这联合的实现不仅有利于生活在欧亚大陆的人们，而且对世界其他地区也大有裨益。此外，他主张应从经济领域入手建设统一欧亚空间，具体措施包括推动跨区域贸易、组建经济联盟和促进各类一体化项目的协调对接等。这些务实的进展将为全面友好关系或“大欧亚伙伴关系”（GEP）这一漫长历史项目的建立奠定基础。然而，考虑到俄罗斯因2022年2月俄乌冲突的全面升级而受到前所未有的国际制裁，并在西方主导的国际舆论中一度被贬斥为“贱民国家”，这一愿景的实现似乎遥遥无期。

在21世纪，互联互通（connectivity）已成为政策话语中的热门词。人们普遍认为，互联互通是通过物质或非物质手段有意拉近不同国家、人民和社会间距离的行动。更为重要的是，在全球化的世界中，互联互通有助于经济发展和现代化的实现，当代国家和非国家行为体原则上都希望加强与可靠伙伴之间的互联互通。例如，中国尤其积极地将其互联互通项目打造为对所有参与者都有利的“共赢”项目。在实践中，对加强联通性的追求推动了一系列互联互通战略的出现及演变。在基础设施领域，现有的互联互通战略包括中国的“一带一路”倡议、美国的“蓝点网络”计划和欧盟的“全球门户”计划等。然而，正如盖恩斯、辛克宁和沃格特所指出的那样，“互联互通”这一概念很少被精确定义，因而存在演变为一个空洞符号的风险。上述三位学者构建了一个广泛的分析框架，识别了互联互通的6种逻辑（合作、模仿、缓冲、竞争、遏制和胁迫），这些逻辑又在6个不同领域（物质性基础设施、经济、制度、知识、人文交流和安全）中有着不同的表现。本文的分析涉及互联互通6种逻辑中的5种：合作（创建包容性的互利联通网络）、模仿（通过模仿他人来增强联通能力）、竞争（通过互联互通获得对其他行为体的优势）、遏制（通过断开连接或建立排他性的联通区域来部分或完全排斥某行为体）和胁迫（强迫他人以特定方式进行联通或迫使其完全放弃某些联通）。缓冲的逻辑（通过互联互通扩大选择范围以降低风险）在俄罗斯试图促使本国能源出口结构多样化以摆脱西方的过程中可以观察得到，但考虑到盖恩斯、辛克宁和沃格特认为这一逻辑主要是中小型行为体针对大国的一种战略，其在俄罗斯案例中的适用性存在一定问题。

通过运用上述框架来理解俄罗斯在欧亚地区的互联互通方式，本文旨在为互联互通概念的发展以及盖恩斯、辛克宁和沃格特所构建理论框架的进一步完善做出贡献。虽然在有关全球互联互通的讨论中，俄并非最积极的参与者，但本文表明，几十年来俄一直能够意识到并密切关注互联互通在国际体系中的作用。鉴于俄罗斯经济主要依赖于开采和向全球市场出口煤炭、天然气和石油等能源资源，自20世纪60年代以来，建立和维护功能性能源贸易基础设施一直是克里姆林宫的关键利益所在。苏联解体后，随着俄与后苏联空间国家新边界的出现，俄被迫调整其互联互通战略。本文认为，20年来，俄罗斯在国际互联互通政策方面奉行双轨政策。一方面，俄试图使后苏联空间的邻国臣服，并通过一系列区域项目保持和重建苏联时代的联系；另一方面，俄还提倡“大欧洲”愿景，即认为欧洲西部和东部应在一个更广泛的框架内运作，前者由欧盟负责，后者由俄罗斯负责。此外，在国内，俄则寻求改善远东的联通性。然而，对大国地位的追求、与西方关系的逐渐恶化（尤其是在2014年克里米亚入俄后）以及中国崛起及其对“一带一路”倡议的推动等因素，都促使俄重新思考和调整其互联互通战略。例如，为了防止欧盟和中国对后苏联空间的进一步蚕食，俄罗斯于2015年1月组建了欧亚经济联盟。此外，于2016年正式宣布启动的“大欧亚伙伴关系”旨在强调俄罗斯外交重心从欧洲转向亚洲，并在亚洲如雨后春笋般出现的互联互通倡议和地区项目中为俄罗斯找到新的定位。

本文应用盖恩斯、辛克宁和沃格特的理论框架，对各种政策文件和二手资料进行了分析，以探讨俄罗斯在国内和国际上处理互联互通问题的逻辑。本文对俄罗斯宣称的“转向亚洲”进行了辨析，这一转向是俄罗斯2023年发布的新版《俄罗斯联邦外交政策构想》的基础。在地理上，本文重点关注俄罗斯在欧亚大陆中部和东部地区的互联互通战略：包括俄罗斯远东地区、中亚以及所谓的大欧亚地区。本文认为，在这三个区域中，俄罗斯促进互联互通的尝试遵循着不同的逻辑。首先，改善远东地区的互联互通是为了区域发展；与此同时，通过欧亚经济联盟和集体安全条约组织等机构促进后苏联中亚地区的互联互通则是为了减缓苏联互联互通遗产的瓦解和流失；此外，在大欧亚伙伴关系框架下推动的互联互通战略是为了确保与中国象征性的地位平等，并对抗美国所倡导的互联互通框架，如后者提出的印太战略。另外，需要注意的是，俄罗斯推行互联互通战略的一个明显特征在于，其统治精英对互联互通问题的概念性思考与负责落实互联互通理念的关键行为体所采取的行动之间存在着显著差异。而这一差异对于互联互通概念的进一步发展，尤其是强化政府机构在促进这一进程中的作用其实是有利的。正如中欧班列这一穿越俄罗斯领土的联通案例所表明的那样，在对欧事务中占主导地位的遏制逻辑与实地经营中广泛存在的合作逻辑形成了鲜明对比。

通过对比俄罗斯在亚洲不同地区的互联互通政策，本文提出了三个论点。第一，尽管俄罗斯并没有一个统摄全局的互联互通战略，但其通过发起和参与国内外的一系列互联互通倡议，形成了针对不同国家和地区的政策组合和战略偏好。第二，由于俄罗斯可调用的经济资源有限且明显缺乏政治意愿，其互联互通实践主要遵循的是政治而非经济逻辑，这也反映了当代俄罗斯的政治现实。因此，相关政策的实际落地效果仍十分有限。2022年2月俄乌冲突的升级，只是进一步强化并加速了俄罗斯与有关国家的脱钩趋势。第三，作为我们对盖恩斯、辛克宁和沃格特框架的贡献，我们认为，俄罗斯的案例表明，在不同地区和不同行为体之间存在着不同的互联互通逻辑。俄罗斯对其邻国和西方的互联互通战略位于盖恩斯、辛克宁和沃格特所构建逻辑光谱的“胁迫”一端，而其对中国及其项目的态度则属于“合作”逻辑。此外，模仿逻辑在俄罗斯不同领域的一些互联互通倡议中也有体现。

二、俄罗斯远东地区：寻求发展却浅尝辄止的互联互通战略

远东地区占据俄罗斯整个东部领土的41%。该地区与中国和朝鲜接壤，并分别通过萨哈林岛（库页岛——译者注）和楚科奇半岛与日本和美国（阿拉斯加地区）隔海相望。鉴于其关键的战略位置，这一地区从安全视角来看十分重要，并且在实际管理中也已“高度军事化”了。与此同时，该地区拥有丰富的天然气、石油、矿产、钻石、黄金、锡等资源，因此从自然资源储备的角度上讲也具有重要价值。但是，就人口而言，俄罗斯远东是一个边缘地区：600万居民生活贫困，且生活区域分散。此外，该地区距离莫斯科和俄罗斯西部非常遥远，与这些地区的交通连接也很差。苏联解体以来，俄罗斯远东一直没有与西部进行系统性整合。尽管拥有丰富的自然资源，但该地区的互联互通基础设施却严重落后。该地区不仅未能成为通向亚洲的门户，反而成为俄罗斯和东亚的“双重边缘地带”。俄罗斯远东的经济发展似乎陷入了一个恶性循环，基础设施的改善有赖于对该地区经济发展的乐观预期，而该地区的经济发展前景又依赖于基础设施，包括公路、铁路、飞机航线、桥梁和管道的全面改善。目前，该地区铺设的道路数量仍十分有限，铁路线仅有两条，管道运输能力也很薄弱。

俄罗斯从中央到地方的决策者都对远东地区强大的互联互通潜力和现实水平之间的差距表示担忧。1987年，戈尔巴乔夫颁布了《2000年前远东经济区、布里亚特苏维埃社会主义自治共和国和赤塔州生产力综合发展长期国家纲要》。在20世纪90年代的竞选活动中，鲍里斯·叶利钦总统推出了一项地区发展计划，旨在“从根本上改善”该地区的经济状况。然而，承诺的资金和投资从未兑现。在德米特里·梅德韦杰夫担任总统期间（2008—2012年），俄罗斯远东被设想为俄罗斯“转向东方”的门户。2012年在符拉迪沃斯托克（海参崴——译者注）举办的亚太经合组织峰会是俄罗斯远东地位提升和未来发展的标志性象征之一。然而，此次峰会并没有在当地产生切实而持久的影响。

关于俄罗斯远东地区现代化的讨论还与亚洲在俄罗斯对外政策中重要性的辩论有关。正如库尔特所指出的那样，“俄罗斯决策者倾向于……将其亚太政策与俄罗斯远东地区的发展联系起来，反之亦然”。2012年，俄罗斯总统普京表达了希望俄罗斯能够“借中国东风吹动俄罗斯经济之帆”，从而加速双边投资和技术转让的愿望。随着俄罗斯与西方关系的逐步恶化，特别是2014年克里米亚入俄之后，俄罗斯的外交重心开始逐渐向亚洲转移。这一点在不同年份《俄罗斯联邦外交政策构想》的变化中有着清晰体现：在2013年版《俄罗斯联邦外交政策构想》中，俄罗斯对于与亚洲伙伴的合作只是一带而过；而在2016年版《俄罗斯联邦外交政策构想》中，则强调了俄罗斯希望与亚太地区建立更紧密经济和政治合作的愿望，亚太地区的“动态整合”亦被视为俄罗斯在西伯利亚和远东实施其自身社会经济发展规划的机会；2023年版《俄罗斯联邦外交政策构想》虽未提及远东，但谈到了“加强欧亚经济和交通领域的互联互通”。

加强俄罗斯远东地区与西部地区联系的必要性也被反复强调。作为边境地区，俄罗斯远东在有关俄罗斯联邦主权和领土完整的讨论中具有举足轻重的地位。20世纪90年代，俄罗斯远东地区具有分离主义倾向的行政长官威胁说，如果中央忽视他们的利益，他们将脱离莫斯科。戴维斯在2003年曾撰文指出，由于地理位置的原因，“远东许多人认为，他们的未来与亚洲息息相关，只是当下他们还与莫斯科捆绑在一起”。事实上，阿米罗夫和米赫耶夫在21世纪初就认为，该地区在经济上已经高度依赖亚洲，这引起了俄罗斯中央决策者的警觉。俄罗斯时任地区发展部部长维克托·巴萨尔金认为，俄罗斯联邦政府应为远东企业提供交通补贴，以防止该地区经济与俄罗斯“欧洲”部分“脱节”。关于加强俄罗斯远东与中国的互联互通（从人文交流到经贸合作等各个领域）的呼吁和相关讨论尤其被安全化和政治化。原因是有些人认为，中国与俄罗斯远东地区互联互通的增强可能会与俄罗斯联邦政府形成竞争。

然而，俄远东与西部地区的互联互通并未得到显著改善。尤其令人费解的是，自2013年以来，远东的发展一直得到普京总统明确且系统性支持，并由一个专门的独立部委——远东和北极发展部推动。其职能是协调在北极和远东地区推进的国家计划和联邦专项计划，但正如萨夫琴科和米纳基尔所指出的，尽管该部声称有助于促进远东和北极地区发展，但其存在的根本弱点导致其无法实现相关地区的目标增长率和发展质量。迄今为止，由该部起草的《2024年前远东社会经济发展国家纲要及2035年前远景规划》的一系列目标也尚未实现。

从互联互通视角来看，改善远东地区的公路、铁路和航空基础设施将发挥重要的社会功能，并有助于国内人口的流动。普京总统在2021年东方经济论坛上发表讲话时也指出，有必要扩大贝加尔-阿穆尔干线和西伯利亚大铁路的运力。然而，政策制定者已经表明，他们更倾向于政治上重要的项目，而不是那些具有实用价值的项目。例如，2014年，雅库茨克-勒拿河跨河大桥建设项目的资金被转用于支持建设克里米亚大桥（在俄罗斯的国情下，开辟新交通走廊具有深刻的象征性和表演性意义）。与此同时，俄罗斯远东未能按照计划发展成为连接亚洲与俄罗斯（和欧洲）的贸易和投资枢纽。根据费里斯和康诺利的研究，该地区陷入了一个恶性循环：它需要（外国）投资来改善其薄弱的铁路和海上运输基础设施，但由于其发展不足，故无法吸引这些投资。正如本文最后部分所详述的那样，因2022年俄乌冲突升级导致的西方对俄制裁使外国投资者更不可能在俄罗斯投资。日本、韩国和中国台湾地区已经加入西方制裁俄罗斯的“集体”阵线。

西方制裁也使俄罗斯的国内和国际航空业务面临更多挑战。在《俄罗斯联邦2030年前交通运输战略及2035年前展望》中，对俄罗斯远东和北极地区与西部的航空断联问题有详细阐述。该文件指出，尽管存在一定的补贴计划，但随着高昂的燃油价格逐步反映在机票价格上，公民的流动性日益受到阻碍。该文件还指出，在当前西方制裁的背景下，原先普遍存在的从外国租赁飞机的现象（租赁飞机占俄民用航班的85%），如今引发了人们对俄罗斯航空业困境的激烈讨论。之前关于如何在航空旅行补贴和航空公司盈利之间找到平衡的成本效益挑战，已经被如何确保公民能够获得安全的航空服务（无论是什么形式）的根本性问题所取代，无论对于俄罗斯的国内航线还是俄罗斯与世界其他地区的航空往来都是如此。在上述背景下，与中国加强合作成为远东互联互通基础设施发展的唯一亮点。2022年6月，布拉戈维申斯克（海兰泡——译者注）与黑河之间第一座跨阿穆尔河（黑龙江——译者注）公路大桥建成通车。这座桥早在两年前就已完工，但通车时间因为新冠疫情而被推迟。此外，连接犹太自治州下列宁斯阔耶和黑龙江省同江市的铁路桥也已通车。然而，考虑到建设上述中俄之间的首座公路桥和铁路桥花费了整整超过25年的时间，这些成就似乎也显得黯淡无光。大量证据表明，俄罗斯方面经常设置障碍阻挠项目的实施。

不仅如此，俄罗斯决策者实际上阻碍了远东地区与亚洲建立更紧密的联系，并停止了对远东地区的投资。虽然日本对南千岛群岛（日本称“北方四岛”）的领土主张仍然严重阻碍着俄日关系缓和，但出于对中俄关系不断走近引发的地缘政治担忧，日本在21世纪10年代努力寻求在远东地区深化对俄合作的方案。具体而言，自2014年起，日本时任首相安倍晋三一直奉行与俄罗斯接触的政策。2016年，他在普京此前发表国情咨文的基础上，提出了一套针对俄罗斯远东地区的倡议，其主要内容包括医疗保健、城市基础设施和农业等。然而，俄方没有回应这些倡议，反而增加了对日本的政治和军事压力。这似乎表明，俄罗斯统治精英在涉及远东地区发展时的主要世界观是，地缘政治的优先地位和相关考量往往优于对该地区联通性的实际改善。日本认真对待了普京定期表达的对俄罗斯远东面临的社会和经济困难的担忧，希望提供有针对性的、以当地需求为导向的投资。但从俄罗斯的角度看，任何有意义的对日和解都必须以美日关系的削弱作为前提。

实际上，俄罗斯联邦政府对远东地区长达十年之久的轻视，助长了该地区与俄罗斯西部的脱节感。2020年，由于对克里姆林宫的不满，哈巴罗夫斯克边疆区爆发了长达一周的抗议活动，以反对该地区广受欢迎的行政长官谢尔盖·富尔加尔被罢免。然而，这种脱节感似乎是双向的：尽管俄联邦政府通常在抗议初期就会强力压制反政府的抗议活动，但哈巴罗夫斯克边疆区的抗议活动及后续引发的大规模示威却被允许持续了数月之久。马卡里切夫认为，这是因为哈巴罗夫斯克边疆区的示威活动对克里姆林宫来说危险性较小，因为那里远离莫斯科，而且没有对普京的内政或外交政策提出明确批评。当然，这并不是说联邦政府对远东地区的事务漠不关心——正如本节所强调的，该地区的发展和与俄罗斯西部的互联互通一直被视为国家的重要事项。例如，在《2017—2030年俄罗斯联邦信息社会发展战略》中，该地区信息和通信基础设施的进一步发展被明确为确保国家安全的一大因素。

三、中亚地区：保留和重建苏联时代的联通网络

在欧洲和东亚之间的海上航线建立之前，中亚位于主要贸易路线的交汇处。连接亚洲和欧洲的“丝绸之路”穿过该地区，并推动了中亚的发展。几个世纪后，哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦和乌兹别克斯坦中亚五国的领土逐步并入俄罗斯帝国。中亚地区的北部草原在17世纪30年代就已被沙皇统治，而南部定居点的吞并则发生在19世纪60—80年代。希瓦和布哈拉地区直到20世纪20年代才并入苏联。俄罗斯帝国对这一地区的征服并非出于明确的获取领土和同化居民的愿望，而是由与英国持续竞争的压力和进入该地区的便利性导致的。苏联时期，中亚被完全纳入莫斯科领导的帝国版图。关于苏联对中亚地区的影响，学者们的研究视角经历了一定的迭代，冷战时期的学术研究倾向于将中亚视为苏维埃俄国的殖民地，而后来的研究则试图将殖民主义的解释与苏联社会主义背景下的现代性、现代化和发展的研究框架相结合。

并入苏联对中亚地区产生的重要影响是毋庸置疑的。在20世纪，中亚地区成为苏联经济的一部分，并被作为一个统一的单元进行规划。中亚在苏联经济体系中的角色是供应棉花、矿产和能源等原材料。每个共和国都专门生产一种特定的农产品。而与苏联其他地区一样，中亚国家的农业在20世纪30年代被强制集体化。从基础设施视角来讲，20世纪苏联建立的交通网络旨在将周边共和国与俄罗斯连接起来。例如，铁路、公路、石油和天然气管道都将中亚与俄罗斯西部地区连接起来。人与人之间的联系也主要面向莫斯科，随着时间的推移，俄罗斯语言和文化的主导地位也逐步得到确立。与此同时，其他方向的互联互通却受到了限制。20世纪60年代中苏关系破裂后，中亚与中国的边界被封锁，双方的跨境交往亦因此受到限制。

苏联解体后，尽管中亚国家优先与俄罗斯在盖恩斯、辛克宁和沃格特提出的所有6个互联互通领域——基础设施、经济、制度、知识、人文交流和安全领域建立了全面联系，但独立之初的俄罗斯却急于与该地区脱钩，因为中亚地区一直被视为拖累俄罗斯发展的负担。例如，叶利钦于1993年7月将哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和土库曼斯坦挤出卢布区，对中亚经济造成了巨大冲击。

然而，“后帝国”时代之初的这种撤退倾向并没有持续多久。从20世纪90年代中期开始，俄罗斯对其“近邻”国家采取了更加强硬的立场。克鲁南（Clunan）认为，早在1994年，俄罗斯精英阶层就对该国作为全球大国和后苏联空间当之无愧的霸主角色达成了共识。此外，叶利钦很早就得出结论，认为“忽视”后苏联地区会对俄罗斯自身的安全产生负面影响。因此，俄罗斯领导层采取了一种旨在保持中亚现有互联互通水平的政策，但这一政策整体而言比较消极。1992年的《独联体集体安全条约》首先为俄罗斯在该地区的安全存在奠定了基础，而且为2002年集体安全条约组织的成立做了初步准备。在经济领域，独立国家联合体（简称“独联体”）各国商定建立独联体经济联盟（1993年）、独联体自由贸易区（1994年）、独联体支付联盟和第一个关税同盟（1995年）。2000年，白俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、俄罗斯和乌兹别克斯坦成立了欧亚经济共同体（EurAsEC）。尽管20世纪90年代初，中亚地区的反俄情绪和关于俄罗斯殖民主义的论调有所抬头，但到21世纪初这些情绪和论调已被边缘化。

2000年普京执政后，俄罗斯越来越迫切地希望维持并尽可能加强与中亚国家间的互联互通水平。如果从盖恩斯、辛克宁和沃格特所确定的互联互通的6种基本逻辑出发加以考察，会发现莫斯科开展互联互通战略的主流逻辑似乎要么是竞争，要么是具有胁迫色彩的遏制。这也并不意外，因为俄罗斯在中亚充当地区霸主的目标本质上就是排斥其他试图在该地区扩大影响力的行为体的。然而，鉴于俄罗斯与中国的关系日益密切，在与中国存在互动的领域，俄罗斯互联互通战略中的竞争成分要大于遏制成分。

以基础设施领域的互联互通为例。自20世纪90年代中期以来，莫斯科政策的本质一直是阻止替代性基础设施联通方案的出现，尤其是那些将中亚自然资源引入欧洲市场的项目。多年来，俄罗斯一直反对可能减少欧洲对俄罗斯天然气依赖的项目。这些项目中最著名的是纳布科天然气管道，该项目在2013年失败了。与此同时，俄罗斯也试图加强与中亚在相关领域的联系。2007年，俄罗斯成功说服哈萨克斯坦和土库曼斯坦领导人建造一条新的跨里海天然气管道，将土库曼斯坦的天然气输送到俄罗斯，但该协议从未得到执行。

尽管如此，俄罗斯对于中亚基础设施的垄断仍逐渐被削弱，其中较明显的案例来自中国。早在20世纪90年代初期，中国就开始与哈萨克斯坦开通铁路连接。到了21世纪00年代后期，中国修建了1条从哈萨克斯坦到中国的石油管道和1条从土库曼斯坦（经乌兹别克斯坦和哈萨克斯坦）到中国的天然气管道。到了21世纪10年代，中国取代俄罗斯成为中亚天然气的主要出口目的国。然而，鉴于里海管道联盟的石油管线需通过俄罗斯位于黑海的新罗西斯克港口，以哈萨克斯坦为代表的中亚国家的能源出口仍然依赖于俄罗斯。尽管这些联系的总体逻辑是合作的，但俄罗斯仍时常利用哈萨克斯坦（和欧洲）对上述管道的依赖。例如，2022年俄罗斯对乌克兰展开特别军事行动后，哈萨克斯坦沿里海线路的石油出口曾5次被暂时中断，这促使哈萨克斯坦探索其他通往欧洲的贸易路线。

在经济和金融领域，俄罗斯的互联互通战略同样遵循着与中国竞争、对西方遏制的类似逻辑。2008年全球金融危机爆发后，俄罗斯领导层决定采取更加积极的应对措施。由于在整个后苏联空间地区建立紧密经济合作的尝试往往以失败告终，在吸取了这一教训后，俄罗斯选定白俄罗斯和哈萨克斯坦作为最紧密的合作伙伴，并开始在尽可能狭窄的范围内实现一体化。2010年，俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦三国成立了新的关税同盟，为更具雄心的一体化项目铺平了道路。2011年底，普京提出了“欧亚联盟”（Eurasian Union，EAU）构想，白俄罗斯和哈萨克斯坦再次被选为主要合作伙伴。该联盟旨在恢复苏联时代的联系，巩固俄罗斯在后苏联空间的地位，防止其在该地区的影响力被中国和西方进一步蚕食。从外部看来，21世纪00年代和10年代的所有一体化项目似乎都遵循了盖恩斯、辛克宁和沃格特所提出的“模仿”的互联互通逻辑，即屡屡效法和模仿欧洲在组建欧盟过程中建立的一系列机构和制度。

然而，建立“欧亚联盟”的构想并没有得到普京所预想的支持。2013—2014年乌克兰发生了“尊严革命”，随后克里米亚入俄，俄罗斯支持顿巴斯的分离主义分子，这使得乌克兰在政治上参与俄罗斯主导的任何互联互通项目成为不可能（在此之前，尽管乌克兰形式上支持参与此类倡议以帮助执政者在国内权力斗争中占据上风，但实际上这些倡议的落实却被一再拖延）。此外，俄罗斯对乌克兰的敌意使俄罗斯在后苏联空间其他地区的互联互通项目被安全化和政治化。因此，白俄罗斯和哈萨克斯坦都迫使莫斯科将一体化限制在经济领域，这导致了最初关于“欧亚联盟”的构想最终以“欧亚经济联盟”的形式落地。此外，欧亚经济联盟的吸引力也有限。鉴于其“中心辐射”模式以及成员国市场的不对称性，欧亚经济联盟目前在经济上明显对俄罗斯更有利。乌克兰在2013年就欧亚经济联盟问题与俄罗斯进行的接触也表明，欧亚经济联盟与欧盟的成员资格是相互排斥的，这也表明俄罗斯的互联互通逻辑是遏制性的。尽管亚美尼亚和吉尔吉斯斯坦相对较快地加入了该组织，但更强大的行为体如乌兹别克斯坦选择不加入，即使它们可能从中获得一些好处。此外，欧亚经济联盟并不是俄罗斯在中亚互联互通战略的唯一要素。除了土库曼斯坦外，俄罗斯仍是所有中亚国家的第二大贸易伙伴（仅次于中国）。另外，在商业领域，俄罗斯与中亚国家的非正式和正式联系都很紧密，在具有战略意义的领域也是如此。尤其是吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦和乌兹别克斯坦劳务移民在俄罗斯的存在所产生的联系，可能会被莫斯科用于胁迫目的。2014年，俄罗斯政府威胁说，如果中亚国家支持联合国谴责“俄罗斯兼并克里米亚”的决议，俄罗斯将驱逐大量来自中亚的移民劳工。

总之，苏联解体后，俄罗斯在中亚地区的互联互通战略是由其霸权抱负驱动的，导致竞争、遏制和胁迫逻辑在其联通战略中占据了主导地位。然而，尽管俄罗斯相对成功地保证了中亚地区腐败的威权主义精英的生存，但（地缘）政治目标的优先性继续限制了俄罗斯实施其区域合作项目的前景。总体而言，俄罗斯似乎更倾向于利用欧亚经济联盟作为提升其大国地位的工具，而不是实际落实这些项目。此外，保护主义冲动和缺乏足够的金融资源使俄罗斯不愿真正追求地区一体化，因为这除了带来潜在的收益外，还可能付出沉重的代价。在一系列项目中，最成功的部分似乎是欧亚经济联盟内部劳动力市场的有效运作，它允许成员国的公民在俄罗斯合法工作。此外，在俄乌冲突持续的背景下，这些原本用于向俄罗斯循环输送劳务移民的客运基础设施和跨境管理领域的联通措施（如免签政策），为成千上万试图逃避征兵的俄罗斯人提供了便利。尽管没有可靠的数据表明有多少俄罗斯人留在中亚，但这些新迁移的移民和公司的存在是一个可以加强俄罗斯与中亚在盖恩斯、辛克宁和沃格特所确定的一些领域中的互联互通的因素，即使俄罗斯与中亚互动的总体趋势仍然是走向脱节。

四、大欧亚地区：合作、竞争与遏制

在后苏联地区以外，俄罗斯在推行互联互通政策时有两种突出的做法：一是将俄罗斯定位为连接亚洲和欧洲的纽带，二是设想建立一个独特的超级欧亚区域。前者是出于实用和商业考虑，后者则由权力政治驱动。具体而言，出于实用和经济利益的考虑，俄罗斯应充分利用其广袤的领土作为连接蓬勃发展的亚洲经济体与欧洲经济体的陆地桥梁。这一逻辑也解释了俄罗斯积极推动北方海航道（NSR）全年通航的努力，包括建设必要的基础设施，并将北方海航道打造为亚洲和欧洲之间的另一条海上通道。权力政治的逻辑则意味着将互联互通作为大国政治博弈和提升国际政治地位的工具。这种地缘政治思维可以追溯到20世纪90年代初的“大欧洲”理念，而对整个欧亚大陆的重视对于俄罗斯而言其实是“被迫”的，主要原因是中国等国际“同行”在互联互通领域的活动日益增多。在面对中国时，俄罗斯发现其很难阻止中国与欧洲之间发展联系。而与中国的友好关系更是促使俄罗斯接受了中国版的欧亚联通方案，该方案也使俄罗斯得以保持其在欧亚联通中的中心地位。然而，缺乏自身的制造基础也意味着俄罗斯无法用自己的产品满足这一地区互联互通的潜力。

因此，在超越后苏联空间时，莫斯科的互联互通政策陷入了逻辑上的两难：一方面，俄罗斯需要采取一种更具合作性的互联互通逻辑，即允许其他参与者加入，甚至参与到其他国家在该地区推进互联互通的努力中；另一方面，俄罗斯试图为本国的地区项目“开辟”空间，而这无疑需要限制其他外部参与者的存在，从而确保俄罗斯成为该领域的主要参与者。究其原因，这种不一致性其实根植于俄罗斯政治经济体系的形态。具体而言，俄罗斯互联互通政策的主要参与者，如石油和天然气生产商、俄罗斯铁路公司（RZhD）或俄罗斯原子能公司（Rosatom），要么是国有企业，要么是与克里姆林宫关系密切的私营实体。它们从自身狭隘的经济利益出发对俄罗斯决策者进行游说，从而促使莫斯科更多考虑互联互通中的合作逻辑。但与此同时，地缘政治抱负和对大国地位的追求则鼓励克里姆林宫的决策者采取竞争性或胁迫性的互联互通逻辑。

五、合作的逻辑

俄罗斯在连接亚洲和欧洲市场方面发挥重要作用的构想主要围绕复兴西伯利亚大铁路和铁路货运展开。这条路线最初在20世纪70年代被日本用来将集装箱运送到欧洲和中东，但在20世纪90年代初期逐渐没落。虽然日本公司的运输需求部分被韩国公司所填补，但所谓的“西伯利亚大陆桥”仍在价格竞争中输给了海上航线。直到21世纪00年代，这一路线才出现了复兴迹象，但这次位居主导地位的是中国及其东北省份，占据了70%的集装箱运输量，其次是韩国（20%）和日本（接近10%）。

21世纪10年代初，中国开始开通与欧盟国家的铁路连接，这也改变了俄罗斯面临的形势和前景。大多数连接在俄罗斯境内运行，即以哈俄边境作为接入点，与西伯利亚大铁路西段连通起来。在整个后苏联空间内，这条路线由联合运输和物流公司（UTLC）——一家由哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯共同运营的铁路公司负责运营。2021年，有多达1.5万列火车使用中欧班列线路，运载了近150万个标准集装箱（TEU）。因此，中国的这一举措已成为俄罗斯主导的从符拉迪沃斯托克（海参崴——译者注）出发的货物运输的直接竞争对手。此外，从中国到哈萨克斯坦的路线为中亚市场带来了竞争，这些市场现在可以通过西伯利亚大铁路和从中国的路线进入。中国与欧洲之间定期铁路连接的建立，主要由经济行为体的商业利益驱动，包括来自俄罗斯（主要是俄罗斯铁路公司）的利益相关者，政府则扮演了次要角色。这一事实也揭示了俄罗斯互联互通政策的内部不一致性。

气候变化的加速为另一个重要的互联互通项目——北方海航道的发展铺平了道路。莫斯科计划提供必要的基础设施——港口、破冰船和领航计划——以便缩短这条连接亚洲和欧洲的海上航线并从中获益。目前，北方海航道只能在一年中的部分时间使用。

与其他倡议一样，北方海航道也表明了俄罗斯在互联互通方面的不一致性。俄罗斯精英似乎分为两派，一派支持基于经济考量最大限度地利用北极（为此，沿北方海航道建设基础设施是主要优先事项），另一派则认为北极是“终极疆域”，应当防范所有国家在该地区的存在，甚至包括中国这样的友好国家。其中，国有企业俄罗斯石油公司（Rosneft）或私营企业诺瓦泰克公司（Novatek）等以商业为导向的行动者显然属于第一派精英，他们主要遵循合作的互联互通逻辑，致力于推动对北方海航道的广泛支持。

六、竞争与遏制的逻辑

中国于2013年提出的“一带一路”倡议对俄罗斯构成了更大的政治挑战。该倡议超越了传统的政治边界，在地缘政治和地缘经济想象上取得了巨大的飞跃。尽管其目的并非明确要绕过俄罗斯，但“一带一路”倡议却将中国置于欧亚空间的“组织者”地位。中国的这一倡议几乎获得了全球的认可，成为中国崛起和国家领导人的标志性项目。

但与寻求切实可行的解决方案，以应对中国建立的交通走廊以及海上运输带来的日益激烈的竞争相比，俄罗斯精英们似乎更关注权力政治维度。作为对“一带一路”倡议的回应，俄罗斯提出了“大欧亚伙伴关系”战略构想。俄罗斯的这一宏大计划设想在俄罗斯与中国、印度等关键亚洲大国之间，以及众多区域组织和倡议（包括上海合作组织、“一带一路”倡议、东盟等）之间建立一个联通网络。俄罗斯的目标是利用现有的联系，使本国成为连接欧亚大陆不同角落的区域集团的枢纽。然而，虽然“大欧亚伙伴关系”的提出是出于权力政治的考量，且旨在对标中国的“一带一路”倡议，但其主导逻辑仍是合作而非竞争。且考虑到俄罗斯的这一构想同时面向大国和小国，故采取胁迫模式亦不可行。唯一被有效排除在该项目之外的行为体是美国。由此可见，该项目旨在证明俄罗斯有能力与美国竞争，并打造属于自己的区域项目。

尽管俄罗斯将“大欧亚伙伴关系”描绘为一个全面的互联互通项目，但它似乎既不关心其实际实施，也没有财政和行政能力来实现这一构想。不过，中国承认“大欧亚伙伴关系”是“一带一路”倡议的合法对应项目，这意味着莫斯科的主要目标已经实现——在对华关系中表现出平等的表象。

七、“大欧亚”框架下的互联互通与俄乌冲突

虽然“大欧亚伙伴关系”概念在形式上并不排斥欧洲，但它主要象征着俄向欧洲以外的合作伙伴的转向，也是对克里米亚入俄所引发紧张局势的回应。换言之，从概念上讲，俄选择加强与非西方世界的联系。然而，这种转变从来都不是绝对的，在实践中也远非如此。俄乌冲突升级两年后，中欧铁路的连接并未因冲突双方的行动而受到实质性影响。然而，俄乌冲突升级加速了各方绕过俄罗斯的努力。其不仅影响了俄作为关键过境通道的作用，也影响了俄罗斯与中亚国家，尤其是哈萨克斯坦的关系。经过中亚、里海、南高加索和土耳其的“中间走廊”是最有可能的替代方案。目前，途经俄罗斯的路线是最短和最便宜的，但保险费用、避免制裁或次级制裁的意愿以及欧洲禁止从俄过境的风险意味着开发绕过俄罗斯的路线成为一个长期选项。旷日持久的冲突和对俄制裁范围不断扩大可能会导致俄铁路运输全面关闭，特别是考虑到俄罗斯铁路公司在控制铁路路线方面的作用。

俄罗斯互联互通项目的核心——石油和天然气管道——还面临着额外的压力。俄罗斯呼吁以跨蒙古国天然气管道的形式建立通往中国的额外能源运输基础设施，但没有得到中方的回应。中国拒绝对“西伯利亚力量2号”天然气管道项目做出承诺，截至2024年中，相关合同仍未签订。韩国和日本等其他潜在市场似乎也对新建基础设施的可能性望而却步。因此，《2035年前俄罗斯联邦能源战略》中设想的增加对亚太地区能源出口的计划将不得不做出相应调整。

俄乌冲突升级也影响了俄罗斯在大欧亚地区，特别是东北亚地区的地位。日本和韩国加入了西方的对俄制裁行列，这可能会对西伯利亚大铁路的使用产生负面影响，特别是如果俄罗斯在乌克兰的行动升级，而西方社会又以进一步制裁作为回应的情况下。迄今为止，冲突升级对俄罗斯在东南亚的地位影响有限（根据俄罗斯的设想，东盟被视为大欧亚框架的一部分）。然而，资源的减少将缩减俄罗斯的行动空间，使“大欧亚伙伴关系”的实施前景更加渺茫。

八、结论

本文旨在将俄纳入有关互联互通的讨论中。为了促进这一概念的发展，本文采用了盖恩斯、辛克宁和沃格特提出的理论框架，确定了俄罗斯互联互通战略和实践的不同逻辑和领域，并提出了对该框架的详细化阐述。本文认为，俄罗斯的互联互通具有流动性的特点，不同的逻辑和领域在不同的地理空间占据主导地位。在亚洲，我们识别出三个这样的空间：俄罗斯远东、后苏联时期的中亚和大欧亚地区。同时，竞争、遏制和胁迫的逻辑在俄罗斯的互联互通战略中是显而易见的，这一点在俄罗斯对西方和后苏联邻国的态度中尤其明显。至于俄罗斯对中国的态度，我们观察到其在抵制中国方面采取的与针对西方国家类似的战略（遏制），以及采取措施协调俄罗斯与中国各自提出的联通性项目（合作与缓冲）之间的紧张关系。最后，我们对俄罗斯远东地区的分析指出，将互联互通分析扩展到次国家层面是富有成效的，尤其是在俄罗斯这样一个领土广袤的联邦制国家。

本文指出了俄罗斯的战略与实际执行之间的差距，从而证实了现有文献中关于物质性基础设施、贸易和物流服务在俄罗斯历史和当代政治中所起作用的有关结论。例如，“大欧亚伙伴关系”概念发展中暗含的针对欧洲的遏制逻辑，与实际遵循合作逻辑（如在中欧铁路连接和俄欧能源资源贸易等领域）的互联互通实践并不匹配。此外，俄罗斯在其互联互通项目中也采用了模仿逻辑——这在欧亚经济联盟的案例中表现得尤为明显，其条约复制了欧盟的立法；而在“大欧亚伙伴关系”的案例中，这种模仿是隐含的，后者类似于“一带一路”倡议，具有开放性的目标，不规定明确的界限，且项目总体上具有模糊性。

俄乌冲突的持续发展使俄互联互通战略遭遇了重大挫折。在支持乌克兰的国家的大力推动下，俄罗斯与欧盟、美国及其他西方国家的关系呈现的主要趋势就是日益“脱钩”。在中亚地区，由于缺乏资源和政治意愿，俄罗斯对与深化互联互通有关活动的参与程度也在下降，至少目前是这样。“大欧亚伙伴关系”则可以直接被遗忘了。同时，俄乌冲突升级背景下的国际形势发展也表明，既有的互联互通网络不会在一夜之间消失。中国和中亚国家似乎都有兴趣扩大与俄罗斯的互联互通项目，尤其是在这与他们改善和其他国家互联互通状况不相矛盾的情况下。因此，我们认为，无论俄罗斯的资源水平和在国际社会中的作用如何急剧下降，在未来几十年中，俄罗斯都仍将是一个独立自主的互联互通参与者。

（责任编辑 李淑华）

【1】本文是特刊《印太地区互联互通的理论与实践：领域、逻辑与区域动态》的一部分，由芬兰国际事务研究所的巴特·盖恩斯博士（Dr.Bart Gaens）担任客座编辑。免责声明：本文作者没有与文章内容相关的竞争性利益需要声明，其在进行本研究时未获得任何资助。

来源：《俄罗斯学刊》2024年第4期

原文链接：

https://elsxk.hlju.edu.cn/info/1183/2953.htm

http://hfffg5fce84748f1d4cc2sqvp569bnu9uu6kox.fgfy.hlju.cwkeji.cn/kcms2/article/abstract?v=UJxGsw0MzDEG-LvapYTABYFKAP9grnIoNnusGMde50uIQyhuS_Xh1E0YUv2cVV48eHjh7RdumTnb4n26IzF0rnmhzXFXhyuS2-9-94vW2rWUVPiZgLHJAgdcFtSdUDPr759DHByYq5blKtfggiEN5UtFEkouJF3ijNaDfjyeOCUhaiOBez9qg9LtuXbiGK0b&uniplatform=NZKPT&language=CHS