航空器初始维修方案建立后，是否就代表着满足各项要求，不用去关注和管理了呢？答案很明显，航空运营人需要在初始维修方案基础上根据飞机的使用环境和特点，进行持续的评估并优化。AC-121&135-53R1针对维修方案的调整和优化有专项规定。
方案调整和优化来源
（1）航空运营人应当对航空器的初始维修方案进行必要的调整和优化，以持续保持航空器的维修方案符合民航局的要求，并达到保证航空器运行安全性和可靠性的目的。航空器维修方案调整和优化的来源至少应当包括以下情况：
（a）维修方案实施过程中发现问题的改正措施；
（b）民航局或型号审定当局规定的要求；
（c）航空器执行改装或服务通告后造成对维修方案中涉及部分的必要修改；
（d）航空器使用特点和利用率的改变后造成原维修方案的不适用性；
（e）航空运营人建立的可靠性管理体系分析的结果；
（f）当初始维修方案建立后，SMR和制造厂家的MPD改变后，并不意味着航空运营人就必须根据其修改自己的维修方案，而是必须对SMR 和MPD的修订进行评估其修改的原因及对本身的适用性，并确定是否采纳。如果航空运营人已加入该型号航空器的工业指导委员会(Industry Steering Committee)或向工业指导委员会提供相关的数据，则SMR和MPD的修改可以直接采纳。
航空公司工程技术部门需要根据上述AC中规定的调整和优化来源信息建立维修方案修订管控流程，并对上述信息持续评估，决定是否执行维修方案修改。针对修理改装涉及的后续检查，需结合方案改版纳入维修方案；执行SB后的构型改变，需建立SB执行反馈及监控流程，同样需要及时纳入维修方案；针对（f）项的要求，应监控SRM、MPD的改版信息，对每次收到的改版信息（Highlight）开展评估，决定是否修订现有的维修方案。
执行SB对方案项目的影响
修理改装产生的补充检查
MPD改版评估样例
（２） 航空运营人可对维修方案调整和优化如下内容：
（a）维修间隔分类的修改（ 如：飞行小时、飞行循次、日历时间等） ；
（b）维修间隔的增加或减少；
（c）维修任务或维修方式的改变（ 如：检查、功能检查、操纵检查等维修任务）
（d）具体工作内容和要求的修改；
（e）维修任务的删减或增加；
（f）工作程序的修改。
（３） 维修任务或维修方式的修改或删减时，应遵循不涉及与适航性限制（AWL） 和审定维修要求（CMR） 相关的维修任务。
（４） 除经局方批准外，不得删除按照MSG-3逻辑决断涉及到5/8 类（MSG-3分析逻辑中涉及安全的项目)失效相关的维修任务，但可以对此类任务进行修改。
（５） 维修间隔的修改应当通过可控制方式（ 如抽样试验、维修数据统计分析或其他支持数据等） 来逐步实现，但事先必须获得相应民航地区管理局的批准，维修间隔修改应能通过可控制的方法进行监控，确保间隔修改后相关系统的可靠性。
抽样试验的方法应通过监控确认状况良好后才可逐步扩大范围直到实现预定目标值。控制原则如下：
（a）机身、发动机翻修或主要检查时间限制的延长，应当建立在对所有相关使用记录评估的基础上，至少对一架/台该航空器/发动机在达到95%以上的翻修或主要检查时间限制进行相应的维修后，继续以不超过当前批准时间限制5%的间隔对其运行情况进行相关的检查和评估；
（b）航空器部件的检查、台架测试和修理时间间隔的延长，航空运营人应当充分考虑其运行特点、利用率和使用经验，以及航空器或其部件制造厂家的建议；
（c）当航空器部件由监控维修方式转换为定时维修方式时，如没有上一次翻修的记录，则可用部件总的装机使用时间减去最后一次装机后的使用时间作为自翻修后的使用时间（TSO）；如按上述原则仍无法确定，则该部件必须进行大修。
根据AC规定，航空运营人可以对维修方案的内容调整和优化，实际工作中，依据MRBR、MPD、AWL和CMR文件改版的修订，或根据自己公司运行实际对MPD间隔缩短或执行更严格的要求，局方一般都会接受，但如果涉及根据机队可靠性数据统计分析，延长项目间隔或删除项目，却很难获得局方批准。据了解，国内少数航司通过与波音公司合作，依据IP44文件，结合机队运行数据，将部分MPD项目间隔延长已获得局方批准，前提是根据IP44制定的客户化的方案需要波音给背书。个人感觉这在中国民航具有里程碑的意义，如果这里能够探索出一条符合要求的路子，对航空公司而言，无疑收益最大，即可以在保证安全的前提下，延长项目执行间隔，又能避免过度维修带来的安全隐患。
航空公司维修方案的调整和优化是工程技术部门和可靠性管理机构监控维修方案的一项重要工作，根据波音及局方的文件制定的初始维修方案能覆盖绝大部分飞机运行问题，但根据机队运行特点及可靠性监控分析对维修方案的调整和优化，才是针对机队的运行问题的良药，只有持续不断的对维修方案进行优化和调整，才能制定更适合机队的维修方案，确保飞机的持续适航。
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