历史事件
1988年4月28日，阿罗哈航空一架波音737-200飞机，线号152，由夏威夷的希洛岛飞往檀香山，飞机在爬升过程中发生爆炸性失压（explosive decompression），大约18英尺长的上部机身从飞机上断裂。飞机出厂日期 1969年4月9日，截止到事发，共执行了89,680飞行循环，35,496飞行小时。调查发现，飞机蒙皮搭接带上大量的腐蚀和裂纹导致了此事故的发生问题之一。NTSB Report NTSB/AAR-89/03发现，飞机存在3大问题，工程设计、审定及持续适航，尤其是飞机搭接带上的多点疲劳裂纹问题，广布疲劳损伤（Widespread Fatigue Damage）开始引起关注。
广布疲劳损伤（WFD）介绍
广布疲劳损伤（WFD）:裂纹同时存在多个结构细节上, 裂纹的大小和密集度导致结构将无法满足损伤容限的要求。因此，导致WFD损伤的两个原因：
1、多点损伤/Multiple Site Damage (MSD):
在同一个结构元件上同时存在多个疲劳裂纹(疲劳裂纹可能会与其他损伤一起导致结构丧失要求的剩余强度, 例如机身蒙皮板上沿着搭接接头出现的一系列的裂纹就是（MSD)。
2、多件损伤/Multiple Element Damage (MED):在相似的临近结构元件上同时存在多个疲劳裂纹。
WFD影响适航，并且很难可靠的发现MSD/MED状况。当发现WFD或MSD/MED时, 基本上可以说整个机队中很多飞机可能马上会受到影响。
WFD样例
为了有效预防WFD的发生，FAA颁发规章14 CFR 121.1115，要求制定飞机有效性限制（LOV）并纳入维修方案，禁止运营超过有效性限制的飞机。
有效性限制（LOV）：
在1988年4月28日阿罗哈航班的事故之前，在设定航空器的使用寿命时使用的参数是设计使用目标（DSG/DSO），但这不是局方强制的限制参数，而只是航空器制造厂家提出的一个参考目标值。
设计使用目标（DSG/DSO：Design Service Goal /Objective）：是设计批准书持有人在设计和／ 或取证过程中给出的航空器预期服役时间（ 以飞行循环、飞行小时或日历时间或三者的组合来表示） ，在此期间内，航空器疲劳关键结构出现重大裂纹的概率将在合理可接受的范围内，航空器将不会出现重大安全问题。波音B737-NG飞机的设计使用目标为75000飞行循环, DSO仅为波音内部设计使用，不能作为维修计划实施的依据，具体见下图：
波音关B737-NG飞机DSO的答复
为了有效预防广布疲劳损伤（WFD）的发生，FAA正式在法规中引入了有效性限制（LOV）的概念，对飞机的使用寿命做出了强制规定。
有效性限制（Limit of Validity） ：是指飞行循环和／ 或飞行小时定义的一个时间段，在此时间段内，通过试验和分析，以及对高使用循环／ 小时数飞机的使用经验或分解检查等手段，证实不会发生结构广布疲劳损伤。
有效性限制（LOV）针对的是维修方案的有效性,由于目前缺乏有效解决广布疲劳损伤（WFD）的手段，导致目前在役机型的维修方案都没有包含解决、处置广布疲劳损伤（WFD）的任务或方法。因此，一旦达到广布疲劳损伤（WFD）发生点，现有的维修方案将失效，而这个时间点就成为当前FAA法规中定义的飞机寿命。
波音B737NG飞机的有效性限制（LOV）在D626A001-9-01 （AWL）第E部分，B737NG飞机的LOV为100000飞行循环，150000飞行小时，具体参见下图：
B737NG LOV
航空公司维修方案中LOV规定
当前中国民航没有针对广布疲劳要求的具体规章，但认可FAA AWL文件，故工程技术人员在编制飞机维修方案时，需将AWL文件中的LOV信息纳入维修方案，并明确飞机超出LOV，当前的维修方案将不再适用，飞机禁止运行。
关注公众号，后续将介绍维修方案中EWIS的要求。
