腐蚀预防与控制大纲（CPCP）背景：
1988年4月28日，阿罗哈航空243号班机使用波音737-200型客机，由夏威夷的希洛岛飞往檀香山，飞机在飞行途中发生爆炸性失压（explosive decompression），约头等舱部位的上半部外壳完全破损，机头与机身随时有分离解体的危险，但10多分钟后奇迹地在茂宜岛的卡富鲁伊机场安全迫降。
1988年之前，工业界缺乏对腐蚀预防与控制的考虑，使得腐蚀成为老龄飞机的一个焦点问题。以MSG-2制定维修方案，主要是HT，OC，CM控制方式，以附件的预防为主，飞机的腐蚀预防与控制是通过CPM（腐蚀控制手册）来落实，由于单独成册，要求比较离散，缺乏统一性，腐蚀的预防与要求通常不能很好的与飞机维修任务相结合，导致腐蚀预防与控制效果不理想。1988年阿罗哈航空事件之后，工业界认识到“老龄飞机”安全的严重问题，随后成立结构工作组，从6大方面开展飞机结构维护要求研究的相关工作。制定CPCP成为结构工作组的6大任务之一，其目的是通过特定的基本区域检查方案保证腐蚀的程度最轻，并将腐蚀控制在可控范围内。
结构工作组6大任务
1990年12月30日，FAA颁发AD 90-25-01(CAD 1990-B737-19), 适用于所有737飞机，考虑到已有多起运输类飞机涉及到疲劳裂纹和腐蚀事件的报告，这些事件严重危及有关飞机的适航性。为了有效控制腐蚀，要求运营人在AD生效后1年内，将Boeing Document Number D6-38528, "Aging Airplane Corrosion Prevention and Control Program, Model 737,"纳入维修方案，腐蚀预防与控制的要求通过AD得以确立。1993年，MSG-3 完成了第2次修改，在评定每一重要结构项目和每个区域时增加了“腐蚀预防和控制大纲”（CPCP）的评审程序。至此依据MSG-3 Revision 2及后续版本方法而产生的MRBR及MPD可以满足AD对CPCP的要求。
MSG-3 第2次修改
1997年，波音公司交付第1架B737NG飞机，B737NG飞机的MPD已经包含了CPCP方案，因CPCP针对B737的要求是以AD的形式要求的，故B737NG飞机出厂时提供的ADL都有针对AD 90-25-01符合性描述，见下图（AMOC后续会专题介绍）
AD LETTER中符合性说明
波音B737NG飞机腐蚀预防与控制大纲（CPCP）
B737NG飞机CPCP大纲是依据MSG-3 Rev.2及后续版本制定腐蚀预防与控制计划维修任务。依据MSG-3 Rev.2及后续版本针对结构SSI项目分析时针对CPCP分析的要求生成了腐蚀检查项目，纳入MRBR及MPD。它包括基本腐蚀检查任务、腐蚀级别定义、执行检查门槛值和重复间隔，其目的是将腐蚀控制对象的腐蚀控制在1级及更好的状态。要达到这个目的，需要通过以下腐蚀基本工作的7个步骤（具体可参见BOEING 737-NG AMM 51-05-01/201 STRUCTURES - CORROSION INSPECTIONS - MAINTENANCE PRACTICES），针对不同的部件，完成相应工作。
腐蚀级别定义：
１ 级腐蚀：指以下一种或几种情况：
（１）发生在相继两次腐蚀检查任务之间的腐蚀是局部腐蚀，并可以在容许极限内清除；
（２） 发生在相继两次腐蚀检查任务之间的腐蚀是蔓延腐蚀，并可以通过打磨等方式清除，损伤远低于容许极限；
（３） 超出了容许极限的局部腐蚀，但不是运营人同一机队其他航空器可能发生的典型腐蚀情况（ 例如水银溢出引起的腐蚀） ；
（４） 以往相继腐蚀检查之间都只有轻微腐蚀，最近一次腐蚀检查任务发现腐蚀，清除腐蚀后超出容许极限。
1级腐蚀样例
２ 级腐蚀：任何两次相继的腐蚀检查任务之间超出容许极限，需要进行修理、加强、全部或部分替换相应结构的腐蚀；或任何两次相继的腐蚀检查任务之间出现漫延腐蚀且一处腐蚀接近容许极限的腐蚀。
2级腐蚀样例
３ 级腐蚀：指在第一次或以后各次腐蚀检查任务中，运营人认为是严重危及适航性、需要紧急处理的腐蚀情况。
MSG-3 SSI项目CPCP分析逻辑
MPD CPCP项目样例
航空公司腐蚀预防与控制大纲（CPCP）
航空公司工程技术人员在制定公司腐蚀预防与控制大纲（CPCP）时，除了依据波音MPD将具体的维修项目组条纳入维修方案外，还需将执行CPCP大纲时发现腐蚀的处理、记录、报告、腐蚀定级、腐蚀任务改善制定完善配套的流程，确保腐蚀预防与控制大纲能基于公司的运行环境和特点得到有效落实及持续改善，确保航空器安全运行。
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