历史事件
自1959年以来，全世界共发生了18起运输类飞机燃油箱爆炸事故。其中最严重的情况发生在1996年7月17 日，一架25机龄的波音B747-100飞机在执行从纽约肯尼迪国际机场的航班起飞后空中解体，造成230人丧生。美国国家运输安全委员会(NTSB) 判定TWA800 航班事故发生的可能原因是中央大翼燃油箱(CWT）内燃油蒸汽和空气的混合物遇到点火源而发生爆炸。此外，事故调查报告得出了如下结论“ 在接受燃油箱可燃性现实存在的基础上，仅仅依靠消除所有点火源的燃油箱设计和审定理念存在着根本性缺陷。以往经验表明，无法完全预测并可靠地消除所有潜在点火源。”
规章改进
2001年6月6日，FAA运输类飞机燃油箱系统的设计审查，降低可燃性以及维护与检查要求的规则正式生效，被命名为2001燃油箱安全(FTS) 规则。此规则作为14CFR 21 部的修正案并产生了特殊联邦航空条例SFAR88。SFAR88包括在FAR21部中，也是2001燃油箱安全规则影响FAR 21部修订的唯一因素。
SFAR88 要求型号合格证(TC)和补充型号合格证(STC)持有人对此规则中适用的飞机执行安全审查，确认其设计是否满足25.901和25.981(a)和（b）款中有关FTS的点火源预防要求，并按需提供必要的信息协助FAA颁发AD来纠正审查中发现的任何不安全状态。
2008年7月21日，FAA颁发了“ 运输类飞机燃油箱可燃性降低” 的最终规则，被命名为FTFR 规则。该规则适用于设计批准书持有人(DAH)和航空运营人，其目的是降低可燃性暴露水平的影响，并通过强制在燃油箱内安装可燃性降低措施(FMR)或减轻点燃影响措施(IMM)来将可燃性暴露水平限制在一个可接受的水平。
为了确保航空器的持续适航和运行安全，CAAC于2011年11月7日修订并下发了CCAR-25 部第四次修订版，新编并下发了CCAR-26部。2012 年3月5日，下发了“ 关于运输类飞机点火源防护追溯性要求的通知” （ 民航发〔2012〕30号文） ，从设计审定的角度对设计批准书持有人提出了相应的符合性要求。
CCAR-25部25.981条
波音B737NG燃油箱系统的ICA
关键设计构型控制限制(CDCCL)：CDCCL是一个由25.981和H25.4要求的适航限制，它定义了那些必须被维护的设计特性，以保证点火源不会在燃油箱内部扩展。通过按需对燃油箱系统进行分析以确认那些能够防止点火源扩展的设计特性，CDCCL包括了维护这些设计特性的必要的信息。在维护，修理或改装过程中，为了防止无意间破坏燃油箱系统初始设计型号的完整性，这些信息是必不可少的。
燃油箱系统适航限制要求：是指在适航审定过程中经局方确定并批准的燃油箱系统强制维护措施，包括强制性更换时间、检查间隔、CDCCL、相关检查或其它必要的程序，这些措施可以在飞机整个运行周期内确保所执行的维护、修理或改装不会导致燃油箱点火源产生且不会导入到燃油箱系统中。
燃油箱系统的ICA通常分为以下两类：“ 不安全状况” 和“ 非不安全状况” 。
“不安全状况”是指与运行安全直接相关并需要采取强制措施的状况。
注：DAH 应当提供设计更改和相应的ICA以确定出需要满足“ 不安全状况” 标准的燃油箱系统设计特性，并通过适航指令来强制执行。这些适航指令强制的措施可能包括设计更改、操作程序，或包括重复维护和检查说明的适航性限制，或上述三种情况的组合。适航性限制包括CDCCL、检查或其他必要的程序以防止油箱内点火源的发生。(关于D626A001-9-04文件中AWL项目的更改都是以AD的AMOC方式批准，后续介绍AMOC的申请会详细讲解)
“非不安全状况” 是指对运行安全没有直接负面影响的状况，但通过制定维护检查、标准施工工艺或程序化的警告能够减少点火源发生的潜在可能性。
（1）通过燃油箱安全评估得到的全部燃油箱系统MSI任务（ 安全失效影响(CAT) 第５ 类和第８ 类任务） 是用来预防燃油箱内点火源产生所必需的， 航空运营人应当获取DAH提供的相应ICA。这些任务用于解决被确认属于非安全状况但仍需要维护燃油箱系统防爆安全防护特性的持续适航问题。
波音MPD SFAR 88项目样例
（2）通常情况下，有关“ 非安全状况” 的ICA 会以检查任务及其实施间隔、任务说明／程序的形式存在，也可能是工卡中引用的并且包含在其他手册中的特定说明，譬如：飞机维护手册(AMM)、飞机标准线路施工手册(SWPM)，或包含了STC/VSTC/MDA提供的相应ICA的相关手册或文件。
燃油箱系统适航性限制包括局方批准的强制性CDCCL、必要的检查或其它程序，这些适航性限制将通过飞机整个运行周期内相关维护措施、修理或改装的执行确保燃油箱点火源不会产生且不会被导入到燃油系统中。燃油箱适航性限制是用于确保在飞机整个运行周期内，即使发生构型改变、修理、改装或维修方案的缺陷也不会导致不安全状况的发生或不安全状况被导入到燃油箱系统中。燃油箱系统适航性限制的形式可能是强制性更换时间、相关检查、工作程序或CDCCL。
燃油箱适航性限制包含以下三种类型：检查，工作程序和CDCCL。第一类是有明确工作任务和间隔（ 例如10年） 的检查。第二类是具有明确间隔的工作程序。第三类是CDCCL，它不包括间隔但设立了构型限制以维持并保护CDCCL中定义的“ 关键设计特性” 。CDCCL 也包括在飞机上设置关键特性信息标牌的要求。
说明：波音将燃油箱系统适航性限制分为独立的两类：ALI和CDCCL。在这种情况下，ALI仅包括燃油箱适航性限制检查和程序。而对CDCCL的描述包含了AMM 和SWPM或其他等效文件的引用。引自AMM 或SWPM的参考资料及其更改必须得到局方的批准。
D626A001-9-04 CDCCL项目
D626A001-9-04 ALI项目
AMM 样例
航空公司飞机维修方案中的FTS要求
航空公司工程技术人员在编制飞机维修方案时，应根据MRBR、MPD（包含了通过燃油箱安全评估得到的全部燃油箱系统MSI任务），及D626A001-9-04 AWL等项目要求，将FTS相关项目纳入维修方案。因FTS的标识要求是规章要求的一部分，在编写维修方案时尤其注意，同时还应建立相应的跟踪和管控系统，以跟踪和管控任何涉及到经局方批准的涉及FTS文件的改版，并及时将其纳入到维修方案中，避免丢失相关的FTS或未在维修方案中予以正确标识。另外一个需要关注的是改装产生的FTS ICA同样需要纳入维修方案，新的改装评估时，需要DAH提供改装产生的FTS ICA(如无影响，则需提供声明文件)。FTS任务来源于局方规章要求，故任何维修方案中任务关于FTS的修改都需获得局方同意。
关注公众号，后续将介绍维修方案中载重平衡的要求。
