一、适航性责任确立
为保障民用航空安全，维护公众利益，促进民用航空事业的发展，1987 年5 月4日国务院发布《中华人民共和国民用航空器 适航管理条例》，共29条，开创了我国航空器适航管理元年。1988年颁发CCAR-145,适航维修管理开始起步，1995年颁发CCAR-111部，首次明确了航空运营人承担航空器适航性责任，2003年，CCAR-121发布，适航维修划入飞标管理体系，至此整个规章体系框架搭建完成，并开始与FAA、EASA等接轨，截止目前，CCAR-145已经是R4版，CCAR-121已经是R8版，航空器适航管理逐渐成为引领者。
二、适航性责任主体
适航性管理一文中提到航空器产品的适航性管理通过立法定标、合格审定、持续适航来保持。立法定标、合格审定侧重在航空器的初始适航管理，主要关注航空器在设计、制造阶段的安全性和适航性。持续适航则是在航空器获得适航证、投入运行后，对使用、维修的控制与管理。它关注的是在航空器使用和维修阶段的安全性和适航性，旨在保持航空器在设计制造时的基本安全标准或适航水平，以保证航空器能始终处于安全运行状态，所以航空器运营人承担航空器持续适航直接责任。规章中对持续适航责任要求如下：
同时CCAR 121.371 维修工程管理部门的机构和人员中规定，合格证持有人的维修工程管理部门应当按照下列要求设置机构：工程技术部门，维修计划和控制部门，质量安全部门，培训管理部门，来承担飞机维修工程管理的职责。
三、工程管理与飞机维修
为确保飞机适航性，航空营运人要有以下两个大的组织机构，CCAR-121下的维修工程管理组织机构承担飞机维修工程管理职责和CCAR-145下的维修单位来承担具体工作实施职责（可以自己成立也可以外委）。
因此，工程管理与飞机维修为航空运营人飞机维修系统中两个不可或缺的组成部分，他们需要在工作中需相互支持，相互配合，来确保飞机适航性。
四、工程管理目标
本文的工程管理讲狭义的工程管理概念，主要介绍工程技术管理。飞机维修系统中的工程技术管理主要目标是确保飞机适航性，同时提高机队飞机运行可靠性并降低运行成本。在整个管理过程中，既要有立法定标的权威性，又不能过分依赖OEM。规章明确规定，工程技术部门负责制定维修方案、可靠性方案和最低设备清单的相关部分，根据型号合格证持有人的建议
评估并制定具体的飞机维修技术要求或者改装方案等。因此工程技术立法定标过程中，需将自己定为为工程管理方案的制定者，而不是文件的搬运工或翻译员，既要掌握规章要求，还要明白技术标准。在工程技术支援中，需与维修部门密切合作，争取厂家提供的各种支持，但又不能过分依赖于厂家，以手册为基础，不死搬硬套，以寻求最佳的解决方案。处理好安全与可靠性，可靠性与维修成本，技术标准与维护经验等多种关系。
确保飞机适航，是规章对航空运营人的要求，也是飞机维修工程管理最重要的职责。飞机维修工程管理需在规章框架体系下，建立手册，制定标准，严格按照制定的要求落实、并持续更新，才能有效确保飞机适航。
