■编译：Bright
■审校：Ken
■来源：汽车周报
在氢动力汽车零部件的开发过程中，希望与挫折紧密相连。目前高昂的价格令买家望而却步。
▲爱尔铃克铃尔（ElringKlinger）：在与彼欧（Plastic Omnium）的合资企业EKPO中，该供应商正在研究燃料电池并批量生产第一批电池组。图片：爱尔铃克铃尔
任何制造商或供应商都不再怀疑通向电动汽车的技术道路。目标是明确的，但道路往往是坎坷的。但至少方向是对的。
然而，当谈到氢作为汽车和商用车的燃料时，欧洲仍然没有明确的方向。该技术继续两极分化。业内有忠实的粉丝，也有同样坚定的批评者。对于供应商来说，走上正确的道路并不总是那么容易。
先锋宝马
例如，高端制造商宝马认为，它显然正在朝着氢能方向发展。9月，这家总部位于慕尼黑的公司宣布开发一系列燃料电池驱动产品——这在业内早已是公开的秘密。
宝马与丰田共同开发。两家公司已经紧密合作了10多年，因此在主机厂中占据了一席之地。
除了德日合作外，只有韩国制造商现代专注于新型氢燃料乘用车的开发。宝马首席执行官Oliver Zipse认为，计划于2028年推出的基于Neue Klasse架构的车型是“燃料电池电动汽车需求旺盛的时代”的开始。
马勒和爱尔铃克铃尔依赖商用车
德国供应商巨头马勒（Mahle）和爱尔铃克铃尔（ElringKlinger）也预计本10年末燃料电池汽车的需求将出现巨大增长。然而，不是在乘用车领域，而是主要在商用车领域。
在汉诺威举行的IAA Transportation上，马勒（Mahle）展示了其燃料电池卡车的系统方法：配备燃料电池外围设备、热管理和带有两个集成SCT-E电机的功能齐全的电桥。SCT代表超级连续扭矩，即一种能够以高性能持续工作的电动机。
马勒（Mahle）希望提供创新的解决方案，特别是针对长途路线上使用的卡车。首席执行官Arnd Franz表示：“我们非常有信心适合批量生产的氢发动机将在10年内得到更广泛的应用。”
刚刚起步
距离马勒（Mahle）斯图加特总部以南45分钟车程，靠近德廷根的爱尔铃克铃尔（ElringKlinger），也有望取得积极进展。在与彼欧（Plastic Omnium）的合资企业EKPO中，该供应商正在研究燃料电池并批量生产第一批电池组。
作为欧洲IPCEI氢计划的一部分，EKPO将在2027年之前获得高达1.77亿欧元的资金。爱尔铃克铃尔（ElringKlinger）首席执行官Thomas Jessulat告诉德国《汽车周报》：“我坚信，我们在氢能领域才刚刚起步，仍然具有很大的潜力。”
繁荣还要等很久
尽管有宝马的推动以及马勒（Mahle）和爱尔铃克铃尔（ElringKlinger）的发展，欧洲汽车行业尚未经历氢能繁荣。无论行业需求如何，基础设施已经在建设中。
法国公司Lhyfe为工业生产绿色氢，并希望为移动提供商和重工业等提供服务。“在欧洲开始有针对性的资助后，太阳能需要大约10年的时间才能变得强大和有弹性，而氢能源则需要更长的时间，”首席执行官Matthieu Guesné表示。
Lhyfe：德国的三个电解槽
该公司希望未来几年在德国运营三个电解槽来生产绿色氢气。该项目在蒂宾根已经进展顺利，并且正在为在布腊克和施瓦本格明德建造各10兆瓦的系统做准备。
“欧洲比世界上许多其他地区更适合发展氢工业，”Guesné说。他还希望能有更多来自汽车行业的客户。
然而，欧洲需要密集的基础设施和加氢站，以用于宝马计划提供的产品和马勒（Mahle）想要装备的氢卡车。而这正是事情继续陷入停滞的地方。
网络扩展缓慢、价格高昂
经过2017年至2020年的快速增长后，现在几乎没有任何新的网络扩建项目。9月份，H2 Mobility提供商联盟记录了德国有87个700巴（乘用车）和350巴（卡车）公共氢气加气站。还不足以真正说服头脑冷静的物流人员做出改变。
除此之外，还有高昂的价格。在大多数H2 Mobility加氢站，一公斤绿色氢气的价格约为13.50欧元（在具有特殊位置条件的个别加氢站，每公斤11欧元）。这就是Man首席执行官Alexander Vlaskamp和他在大众集团的公司完全依赖电池电动卡车的原因之一。
“氢气并没有变得更便宜。因此，我的评估仍然是，未来我们将使用电池电力来运营大部分重型货物的运输，”他去年在接受德国《汽车周刊》采访时表示。
中国正在进军这个市场吗？
关于氢能为汽车行业带来的好处的不同观点在今年的德国国际供应商博览会上再次引起争论。然而，该行业在未来几年不会朝着统一的方向发展。氢能批评者的保留意见太大，而支持者的计划太坚定。
中国可以利用德国和欧洲工业界在投资氢能方面的犹豫不决，并像以前的电动汽车一样，积极将其推向市场。Guesné认为：“未来几年我们将在欧洲看到许多中国电解槽。”
