温馨提示：本文内容仅供读者参考，不作为任何投资建议。前两天，和一位业内前辈在探讨日本经济，提到汤之上隆的《失去的制造业》，对当下中国产业升级的借鉴意义较大。这本书解释了1990年后，日本制造的两大支柱产业为何出现了不同的发展轨迹：汽车仍然牢牢占据业界领先地位，而电子产业却相对衰落。书里说，日本电子产业衰落源于在技术层面输给了其他东亚地区。当时芯片的主要应用领域从大型计算机转向了个人电脑和手机，赢得市场竞争的关键在于能不能改进工艺、快速降低生产成本，而日本企业迷信高品质，不屑于对生产工艺进行改造。另一边，日本汽车产业之所以可以保持领先，是因为汽车产业在很大程度上仍然停留在工业时代，工匠精神仍然可以发挥作用。于是很容易得出结论：汽车产业似乎是日本工业领域的最后门面。然而，最近发生的一系列事情，让我越来越强烈地感受到，这块最后的“遮羞布”即将被无情揭开。本田和日产汽车宣布正式启动合并，预计半年左右能完成所有细节对接，同时三菱汽车也有想加入合并的意愿，暂时还在洽谈。消息传出后，丰田汽车和日产汽车的股价都是应声上涨，让不少投资者都觉得这次是“强强联合”，日本车企又要重新称霸江湖。当晚我在内部讨论时就提到，强强联合一般都是发生在合作关系，比如茅台和瑞幸推出酱香拿铁，再比如比亚迪和华为推出方程豹，这事儿很少会出现在竞争对手之间。依旧是刚才的例子，大家就想，茅台和五粮液会有合作吗？比亚迪和赛力斯会有合作吗？很显然不会。如果真要合作，就只有一种可能性，实在快不行了。最好的证明就是，日产在11月底刚刚宣布陷入破产危机，只剩下12-14个月的时间能够生存下去。这时候找到本田汽车，肯定不会带来什么锦上添花，不帮倒忙就不错了。本田为什么要接下这只“烫手山芋”呢？那是因为，本田同样遇到了危机。打价格战打得遍体鳞伤，甚至打算缩减海外产能过冬，而日产并过来后，就能稍微缓解下成本压力（有些工厂和零部件能共用就能节约一点）。有位同行总结得很好：并不是本田去救日产，更不是日产去救本田，而是两家组成了一个失败者联盟，抱团取暖，试图再苟一段时间。不仅是咱们国内这样理解，日产汽车前CEO戈恩在接受采访时也说：“日产与本田合并，是个绝望的举动。两者处于相同的市场、生产相同的产品，品牌非常相似，几乎没有互补关系，很难找到协同效应。”但至少，本田、日产和三菱合并后，竞争力肯定会加强，看到网上有张图片很有意思，配文是：未来日本车企是三英战吕布（丰田）。有媒体透露，一汽丰田将把北京销售公司总部搬迁至天津，同时丰田正在规划包括卡罗拉、雷凌、凯美瑞和亚洲龙等多个主销车型的合并。同样的道理，车型合并一般是发生在什么情况下？实在是卖不动了。尤其是卡罗拉，曾经在中国能达到月销4万台的傲人战绩，如今却黯然失色，今年前11个月销量刚过10万台，算下来平均每个月1万辆都卖不到。因此，当日本车企接连宣告“投降”，就能够大胆推测：日本汽车产业进入下坡路，甚至再延伸一些，日本工业都快要慢慢失去全球领先地位。问题就是，为什么具有“工匠精神”的日本汽车产业，会面临这么大的变化？平时聊宏观和行业数据比较多，从全球“双碳”到国内“十四五”，从新能源车渗透率超过50%到超越日本成为第一大汽车出口国，事实早已无需多辩。最近和一家上海汽零企业交流，相比于1-2年前，最大变化就是管理层越来越自信，而这份自信是源于海外汽车品牌的肯定。原来在燃油车时代，卖得最好的都是外国车，欧洲BBA和大众、美国福特和通用、日本丰田和本田等等。车卖得越好，零部件迭代就越快，迭代出新技术就能让车卖得更好，形成正向循环。在这期间，国内汽车零部件几乎没有任何机会。供应海外车企达不到要求，只能供应国内车企，但国内汽车卖不到全球各地，零部件就跟不上世界节奏，一旦跟不上就更没人愿意合作，形成恶性循环。如今国内新能源车越做越好，电动车、轻量化和智能化，每年都要迭代1-2次，反而是海外车企逐渐跟不上。她们同样明白，如果还延用原来的传统零部件供应商，只会越来越落后。事情完全倒过来了。海外车企慢慢接受中国零部件厂商，用管理层的原话就是：“外资态度开放了很多，成熟部件直接能送样，新兴部件先在国内上车后送样。”中国车企和零部件的关系，用句俗语形容就是：一人得道，鸡犬升天。说是宁德时代在刚刚成立的时候，曾经有汽车客户把宁德介绍给博世（全球汽车零部件巨头），希望能以成立合资企业的方式一起生产动力电池，宁德的优势是消费类电池，博世的优势是汽车零部件经验，能够互补。结果博世没有答应，当时觉得新能源车电池以后就是标准件，和超市里买的5号和7号电池一样，没啥壁垒。万万没想到，宁德一跃成为了世界第一大动力电池供应商，全球份额稳定在35%左右，即每3辆电动车里就有一辆是搭载宁德电池。如果当时博世接下了合作，现在就能跟着一起吃肉，估计肠子都悔青了吧。当初的你对我爱搭不理，如今的我就让你高攀不起。要的就是这份骨气。大概10年前，这位前辈购买了一台丰田汉兰达，7座大型SUV。我刚入行时，他每次提到爱车都是赞不绝口，空间大，开不坏，唯一缺点就是停车不太方便。后来国内新能源车慢慢崛起，探讨到行业趋势时，他说：我这台车还能再开10年，等什么时候电车就卖个5万块钱，再考虑换成电车。他食言了。前辈去年默默换好了比亚迪汉，被采访用车感受时，他说：已经和汉兰达完全不是同个时代的车了，国内新能源车是真了不起。有个地方倒是预测得挺准，5万块钱的新能源车真的出现了，还不是那种“老头乐”。比亚迪秦PLUS DM-i指导价7.98万，再叠加各种补贴和以旧换新政策，落地价就是5万多。日本车企在中国怎么能不败退？人家为了价格战拼命降价到10多万，结果一转身，边上有一台5万多的新能源车微笑着招手，心态肯定崩了。从日本燃油车主到国产新能源车主，这位前辈的换车故事，或许就是国内汽车产业的缩影。当然，这时候最可怕的并不是竞争对手，而是自己，最忌讳掉以轻心和骄傲自满，在某种程度上，日本产业就是前“车”之鉴。今晚还是国内某家新势力车企成立九周年的生日，在董事长内部信里，有一段话写的特别好：“我们离成功还很远!要成为受人尊敬的世界级智能电动车企，这是一个持续奋斗才能实现的愿景。未来三年至关重要，我们已经进入了决赛圈，竞争对手不再仅仅是‘新势力’，而是真正的世界级的主流品牌。市场环境的变化依然非常剧烈，需要我们有更强的自身能力、更敏捷的反应速度才有可能真正达成目标。”中国新能源车在国内已经做得很成功，并且迈出了全球化1.0的步伐，即“中国造全球卖”，往后就要争取全球化2.0，即“全球造全球卖”，就像当年丰田和大众那样。这条路上肯定会有很多艰难险阻，但这就是不可阻挡的历史潮流。孙中山先生说：“天下大势，浩浩荡荡；顺之者昌，逆之者亡。”产业如此，企业如此，投资亦是如此。
