两个月前，中汽协公布10月汽车产销数据的时候，我做出了以上判断。
我在文章中是这么说的：
第四季度，受季节性因素、补贴政策退坡等刺激，新能源汽车销量大概率超过200万辆。全年新能源汽车销量达到680万辆、市占率达到25%，已经没有什么悬念。
1月12日，中汽协正式公布12月及全年汽车产销数据。果然不出所料，新能源汽车销量最终定格在了688.7万辆，同比增长93.4%，市占率达到了25.64%！四季度新能源汽车销量创季度销量新高，达到了231.4万辆。10月、11月、12月销量分别为71.4万辆、78.6万辆和81.4万辆。销量从4月触底后到年底一路攀升，几乎每个月都在刷新单月销量纪录。
从2021年到2022年，中国新能源汽车销量几乎连续两年翻番，从2020年的136.7万辆，到2021年的352.1万辆，再到2022年的688.7万辆。要知道，这是在三年疫情多变、芯片短缺、供应链紊乱、电池原材料价格疯涨、全球地缘政治格局大变的情况下所取得的成果。尤其是2022年，遭遇了4月上海封城、多地疫情反复、限电等各种“黑天鹅”事件，还能在上一年翻番的基础上几乎再次翻番，实属不易，前所未有。即便是2020年疫情的第一年，新能源汽车销量也取得了两位数的增长。过去这三年中国新能源汽车市场的发展也是让欧美等西方国家看傻了的三年。
这些疯狂的数据是什么概念？
做个对比：根据美国Motor Intelligence提供的数据，美国2022年全年纯电动车销量为807,180辆，同比增长近三分之二，渗透率达到了5.8%。美国2022年轻型车销量约为1370万辆，只有当年中国汽车总销量（2686.4万辆）的一半左右。
也就是说，中国一个月的新能源汽车销量几乎同等于美国一年的纯电动车销量，而新能源汽车渗透率高出美国近20个百分点！
同时，12月的81.4万辆超过了2017年全年的77.7万辆。四季度销量231.4万辆超过了疫情第一年2020年全年销量近100万辆。2022年全年销量比2010-2020年销量之和还要高出130万辆！
当然，要说明的是，中汽协的数据包含出口和库存，并不是终端销量。如果按终端销量来看，公安部交通管理局公布的注册登记数据相对要更准确一些。公安部1月11日公布的数据显示，2022年新能源汽车注册登记535万辆，同比增长81.48%，占新注册登记汽车总量（2323万辆）的23.05%。另外，从国家税务总局机动车销售统一发票数据来看，2022年新能源汽车销售568.1万辆，同比增长70.6%，占全部汽车销量的23.5%。这个数据比注册登记量略高一些，毕竟开票了不等于注册上牌。
无论如何，国家的2025年新能源汽车新车销量达到汽车新车销量20%左右的目标已经提前三年实现，2030年40%的目标有可能提前在2023年实现。这就是中国速度。这就是中国新能源汽车速度。
纵观过去三年的新能源汽车市场，我能想到的有两个关键词：速度与激情、韧性。
让我们把时间倒退到2020年1月13日，几乎是这篇文章发布日期的整整三年前。那时我还在国内（第二天便踏上了去美国的“不归之途”）。
当天，中汽协发布的数据显示，2019年新能源汽车销量不增反降，同比下滑4%至120.6万辆。自2010年有新能源汽车销量纪录以来销量首次下滑。此时疫情还没有抬头，但仅仅几天后我们都知道从武汉开始发生的一切又一切。
从2020年1月14日到2023年1月14日来美国整整三年，我一直在万里之外的“后方”观察中国汽车市场尤其是新能源汽车市场的演变，到底是什么因素推动了这次“井喷”？是必然还是偶然？
要回答这个问题，有必要把时间轴再拉长一些：看看过去20年中国汽车市场的几次井喷，无一例外都有特定的因素。
2002-2003年是中国入世、私家车购买放开后大量进入家庭的第一次井喷；2009-2010年是金融危机后刺激政策包括汽车购置税减免+汽车下乡+以旧换新多管齐下促成的第二次“井喷”；之后的中国汽车市场突破2000万辆后逐渐成熟，只有2013年和2016年实现了两位数增长，不再“井喷”。
就在这个时候，“井喷”换道开始出现在新能源汽车市场：2014-2015年，补贴政策开始的头两年，新能源汽车销量第一次井喷，连续两年出现了3-4倍的增长，但基数比较低，实现了从年销几万辆到几十万辆的跨越；2016-2018年，每年依旧实现了两位数增长，进入年销百万时代。2019-2020年受整体市场疲软和疫情影响“停滞”了两年，徘徊在100多万辆。之后的2021-2022年，市场被打了鸡血，实现第二次“井喷”。
也就是说，过去20年中国汽车市场和新能源汽车市场各有两次“井喷”。
促成本次新能源汽车市场井喷的因素有很多，但我认为过去三年每一年都有一个特别的defining moment标志性事件成为了市场助推剂：
2020年特斯拉上海超级工厂实现量产，国产Model 3开启交付；
2021年夏天五菱宏光MINIEV上市一炮打响，改写了微型车市场格局，让这个细分市场实现全面电动化；
2022年3月比亚迪宣布停止产销纯燃油车，率先成为第一家只销售新能源汽车的传统汽车品牌。
当然，这一次爆发也要感谢之前10年新能源汽车市场从产品、基础设施和服务等方面的的教育、培育和积累。也就是在这一次井喷中，中国汽车品牌新能源汽车实现了品牌溢价和技术创新的升级，打破了外资品牌在燃油车时代的统治。
中国新能源汽车市场发展到现在，引爆点早已是过去时，没有什么能够阻挡中国新能源汽车市场的腾飞了。从现在的趋势来看，本十年将是中国品牌电动车的黄金十年。我相信一定会有多个中国品牌在这个阶段脱颖而出成为世界级电动车品牌。当然， 也会有不少中国品牌出局。中国新能源汽车市场在进入后补贴时代会更加残酷。
2023年已来，我无法预测今年的标志性事件是什么，也许是特斯拉降价推到多米诺骨牌导致的血腥的价格战。但还会有更多悬念：新能源汽车销量是否进入到千万辆时代？比亚迪销量能否如愿以偿再次翻番至近400万辆？新势力谁能真正脱颖而出跨过“生产地狱”？外资品牌能否在新能源汽车赛道找回在燃油车时代的辉煌？
前几天中国电动汽车百人会副理事长张永伟已经做出预测：2023年中国新能源汽车销量预计同比增长约40%至1000万辆，新能源汽车渗透率将达到四成。我认为这个预测并不激进，在情理之中。
按照过去三年的规律来看，今年市场估计还会超出预期。
2019-2022年月度汽车销量走势
2019-2022年月度乘用车销量走势
2019-2022年月度新能源汽车销量走势
2020-2022年月度新能源汽车渗透率走势
2015-2022年季度新能源汽车销量走势
2009-2023年（预估）汽车/新能源汽车销量走势
