传统车企投资造车新势力。
确切的说，传统车企投资造车新势力的“软”实力。
在全球汽车行业迈向智能电动车时代的大背景下，这似乎已经成为行业两股势力生存、发展和成功的密码。
而且不仅限于中国市场。
2023年7月26日，大众汽车集团7亿美元投资中国造车新势力小鹏汽车建立“大鹏”联盟。
2024年6月26日，大众汽车集团50亿美元投资美国造车新势力Rivian设立合资公司打造下一代电子电气架构和软件技术。合资公司将为Rivian后续产品系列如R2、R3等以及大众汽车集团旗下各品牌和级别的车型在软件和电子电气架构方面提供“弹药”。
两个半月前，“大鹏”联盟进一步拓展合作，双方宣布将共同开发基于区域控制及准中央计算的电子电气架构—CEA，并将其首先应用于为中国市场量身打造的CMP平台，覆盖面向紧凑级入门市场开发的四款大众汽车品牌纯电动车型上。
连续两个夏天，在不到一年之内，大众汽车集团这家欧洲最大车企给行业贡献了两笔跨国重磅交易，目的一致：借助新势力的实力快速有效地提升这家艰难转型中的老势力在软件方面的能力和智能电动车领域的产品力。
当然还有Stellantis集团投资零跑、奥迪上汽合作、以及近期的JLR借助合资伙伴奇瑞的电动平台国产Freelander品牌纯电动车。路线都差不多。大众投资Rivian不是z这类合作的第一个案例，也不会是最后一个。
北京时间6月26日早上，大众投资Rivian消息出来后，我发了个朋友圈：“中国大鹏，美国大文（音译Rivian），大众投资中美新势力梅开二度。”
50亿美元投资Rivian是大众汽车集团的又一次豪赌，对于Rivian来说是雪中送炭，同时也肯定和验证了这家美国新势力在垂直一体化以及电子电气架构和软件开发方面的能力，更是从侧面凸显了大众汽车集团在软件转型方面的磕磕绊绊。
据我从我的信源了解的情况是，Rivian创始人和CEO RJ Scaringe曾经在去年7月份在亚特兰大保时捷北美总部和大众汽车集团CEO奥博穆有过一次会晤。那次会晤恰好夹在去年6月大众汽车集团旗下软件公司CARIAD新CEO施沛德（Peter Bosch）正式上任和10月CARIAD宣布Rivian 前软件平台副总裁Sanjay Lal加盟成为首席软件官这两个人事任命之间。
也就是说，大众投资Rivian也许从那时起就有了一些“蛛丝马迹”。Sanjay Lal极有可能和他的继任者、现Rivian首席软件官Wassym Bensaid成为大众Rivian合资公司的联合CEO。
另外今年早些时候，CARIAD分别从长安和蔚来挖来两位软件专家负责中美业务：前长安汽车首席软件官韩三楚出任CARIAD中国CEO、前蔚来数字座舱和软件开发副总裁张磊出任CARIAD美国CEO。这都从侧面反映了大众汽车集团有多看重来自中国的“软”实力人才。
在昨天Rivian临时举办的投资者电话会议上，Wassym Bensaid透露，双方在过去的数月中敲定了最终的投资协议。而Scaringe在电话会议中表示，作为全球最大车企之一的大众汽车集团拥有卓越的产品和强大的规模效应，投资Rivian也是对我们整个供应链和用户的一种认可。
Scaringe在回答一位分析师有关为何双方最终确定在电子电气架构和软件方面达成协议的问题时，用了5分钟的时间道出了传统车企软件转型难背后的原因，以下是根据电话会议实录摘取的概括：
我们在过去几年中意识到，传统汽车制造商开发自己的全栈软件面临巨大的困难，主要是因为软件与电子之间需要紧密相连，也需要和运营这些软件的计算机紧密相连。具有讽刺意味的是，一级供应商的供应链从最早的电子燃油喷射系统开始，在过去半个世纪中建立了一个非常复杂的 ECU 架构，这种架构拥有许多连接到非常特定功能或域的小型计算机，即所谓的域控制。这些ECU 与车身控制、底盘控制、动力总成控制、车门模块控制以及座椅控制等连接。所有这些独立的ECU当然是互联的，但很难在这个基础上开发一个跨功能、执行器和系统的软件平台。
传统车企的分布式域控制架构需要多个ECU控制不同的功能
Rivian的Gen 2产品区域域控制架构只有7个ECU控制多个功能，比上一代减少10个
要创建一个区域架构（zonal architecture）而不是为每个功能配备一台计算机或 ECU，在地理上或区域上将计算机搭载于车辆中不同的位置，必须围绕车辆的地理位置折叠一堆不同的功能。我们在车辆的东、西、南位置搭载区域控制器，这些控制器所运行的功能可将大幅缩减线束长度， 大大降低了OTA 和计算平台数量方面的复杂性。因此，传统车企的一大挑战是，在制造ECU方面过度依赖供应商。而要实现完全切换并摆脱这种依赖必须围绕计算机设计、ECU 设计等建立深厚的专业知识，而且还必须在上层构建软件堆栈，同时还具备创建跨区域 ECU 运行的软件功能的专业知识。
因此，我们从一开始就知道自己作为一家公司该怎么做。在第 一代产品中，为了尽快将产品推向市场，我们允许在我们的系统中安装更多的 ECU。我们在内部设计和开发的第 一 代系统中有 17 个 ECU，而在刚刚发布的第二代系统中 ECU数量降至 7 个。因为我们拥有我们自己的堆栈，不必去与多个不同的供应商进行谈判来进行整合。我深信，这对于传统车企来说是最难做到的事情之一。
基于电子和软件领域在汽车领域的进化，我们从头就开始打造公司在电子和软件方面的能力和深厚的专业知识。与大众的合作将利用这些平台用数量更少的区域ECU快速取代分布式的基于一级供应商的ECU。这些ECU围绕成本和线束简化进行了深思熟虑的优化，并促进和实现了软件和软件架构更现代化的开发和应用。这样做的好处是，除了必须在车辆中安装少量ECU之外，它对车辆形态没有任何影响。但这并不是说我们必须围绕电池包/车身尺寸或悬架架构进行通用化，但我们谈论的是成本高达数千美元的系统，在产品体验方面具有巨大的影响，但也允许在非常不同的车身形态上实现可扩展性和灵活性。
一个很好的例子是我们的第一代车辆，它与我们的商用厢式货车共享完全相同的网络架构。虽然两类车型的应用和形态完全不一样，因为我们拥有整个堆栈，可以实现架构共享。第二代产品进一步提高了灵活性，因此我们非常兴奋能将我们的架构应用到更广泛的车身形态和价格差异的产品中去。
Wassym在今天举行的Rivian投资者日活动上透露，整个Rivian车辆80%的软件是内部开发的。
很显然，从分布式域控制到中央式区域控制架构的转换对传统车企而言并不容易，有人为（人才）因素也有Scaringe所提到的传统供应链遗留的复杂性因素。CARIAD不给力，奥博穆有压力，新势力们有“软”实力，这些都是大众汽车集团近一年在软件研发和相关人才方面大手笔投入的动机所在。
五年前，大众汽车集团和福特在电动车和自动驾驶方面建立“大福“联盟，后者也以5亿美元投资Rivian为福特打造一款全新纯电动车型，但最终都以失败告终。
这次会不一样吗？
