梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官，负责研发和采购的薛夫铭（Markus Schäfer）
很多市场上的相关方都在不断提升L2级智能驾驶辅助的技术水平，但是无论是L2+还是所谓的L2.9，仍然和L3的意义有着天壤之别。L3级自动驾驶系统意味着责任将从驾驶员转移到汽车厂商，这意义重大，奔驰必须确保所做的每一步都是正确的。
1月9-12日，2024年国际消费电子展（CES 2024）在赌城拉斯维加斯举办。
梅赛德斯-奔驰首款搭载MB.OS操作系统的车型、基于全新梅赛德斯-奔驰模块化架构（MMA）平台设计打造的CLA级概念车以及伪装版纯电G级越野车在CES 2024迎来北美首秀。同时，奔驰展示了包括MBUX虚拟助理（MBUX Virtual Assistant）、沉浸式导航（MBUX Surround Navigation）、3D图形技术、“随行乐动”（MBUX Sound Drive）、游戏、有声读物、MBUX 数字珍藏品应用（MBUX Collectibles）等一系列“超个性化”人车交互体验，“剧透”MB.OS的未来数字世界。
1月9日，包括《AutoXing车邢》在内的部分媒体与梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官，负责研发和采购的薛夫铭（Markus Schäfer）就MB.OS操作系统、MBUX智能人机交互、自动驾驶（L2+、L3）前景、激光雷达应用、以及纯电G级越野车等话题进行了交流。
奔驰是全球首个也是唯一一家获得L3级有条件自动驾驶国际认证的汽车厂商。在德国，奔驰已在S级轿车和纯电EQS上推出可选配的L3级自动驾驶系统。搭载这套L3级DRIVE PILOT驾驶领航系统的车辆允许驾驶员在交通高峰或拥堵期间，在宽度适宜的德国高速路段，以最高60公里/小时的速度启用L3级有条件自动驾驶模式。同样，2023年上半年，这套系统先后在美国的内华达州和加利福尼亚州获得商用许可。今年初，配备这套系统的纯电EQS和S级车型将通过这两个州的授权经销商正式交付，由此正式开启商用。而去年底，奔驰也成为首批获批北京市有条件自动驾驶（L3级）道路测试牌照的企业之一。
在全球L3商业化落地方面，奔驰可以说是“遥遥领先。”但在国内市场，智驾赛道卷的是城市级别的NOA导航辅助驾驶，“遥遥领先”的标准是谁家的系统覆盖的城市更多、更快，覆盖的道路更广，用起来更爽。这也间接卷出了一个激光雷达量产交付上车元年：国内的几家头部激光雷达供应商已经迈上了月交付数万台、年交付数十万台的级别，激光雷达上车的车型越来越多。而年底多个中外品牌在北京、上海、重庆等地拿到高快速路的L3测试牌照则让智驾赛道进一步白热化。
与薛夫铭的交流自然聚焦在L2+、L3智驾和激光雷达应用的前景。他的主要观点如下：
在L3商业化落地方面，奔驰需要在欧美地区逐个国家、逐个州地沟通、提交文件，以确保L3级自动驾驶系统能够获得认证和落地。这是一个繁琐耗时的工作；
很多市场上的相关方都在不断提升L2级智能驾驶辅助的技术水平，但是无论是L2+还是所谓的L2.9，仍然和L3的意义有着天壤之别：L3级自动驾驶系统意味着责任将从驾驶员转移到汽车厂商，这意义重大，奔驰必须确保所做的每一步都是正确的；
实现L3级自动驾驶系统需要成本，因为需要在车辆中实现冗余，包括转向冗余、制动冗余等。这需要的可能是激光雷达、摄像头、雷达等传感器，或是芯片算力。为了保证精准性，还需要清洁传感器，例如加装雨刷和水槽等。这一切都需要成本上的不菲投入；
奔驰不愿将这些技术仅用作为营销的噱头，风物长宜放眼量，为了品牌持久健康的可持续发展，需要考虑长远。在L3普及之前，奔驰仍会不断推进成熟的L2级自动驾驶技术；
奔驰与中国的传感器公司，包括激光雷达公司都有着交流。激光雷达之间存在很大差异，关键在于驾驶者想探测到多远的距离，以及在怎样的驾驶速度下使用它。如果只考虑城市路段，或者在城市环路的条件下，驾驶速度大概在50-70公里/小时，那么成本较低的激光雷达就可以满足；如果想要以130公里/小时的速度驾驶车辆，那么对于激光雷达的要求就会发生变化；如果想在130公里/小时的速度下探测到600米远，那就需要非常强大的激光雷达；
奔驰会对L2使用场景和功能进行一些扩展，例如覆盖全国范围高速与城市快速路段，实现高速点到点的导航辅助驾驶能力的L2+导航辅助驾驶系统，但“安全为先”始终是奔驰的核心品牌价值；
另外，薛夫铭透露，奔驰的目标是在今年底前在配备DRIVE PILOT的纯电EQS和S级轿车上实现最高时速90公里/小时的L3级自动驾驶，并已经在德国高速公路上开启测试。奔驰还将在下一代车型上借助英伟达、Luminar等合作伙伴更强的硬件和算力实现时速最高130公里/小时的L3级自动驾驶。
在MB.OS和MBUX方面，薛夫铭确认，未来无论新推出的S级轿车等燃油车型，或是纯电车型，包括当下的EVA平台上的EQS等车型，都将搭载MB.OS操作系统。对于现款纯电车型，奔驰会持续更新升级MBUX的信息娱乐系统，使其具备与MB.OS的信息娱乐系统部分相媲美的前沿功能，但不会通过OTA的形式将现有MBUX智能人机交互系统升级为MB.OS操作系统。
就G级越野车而言，薛夫铭表示，奔驰纯电G级越野车基于奔驰客户的需求打造而成。中国是G级越野车的第二大市场，奔驰一直紧密关注中国市场，对市场反馈迅速响应，以期为中国客户带来更能满足其需求的G级越野车产品。
以下是现场访谈实录（略有删减）：
请介绍一下目前奔驰推进L3的落地情况？
奔驰是全球首个也是唯一一家获得L3级有条件自动驾驶国际认证的汽车厂商。我们在欧美地区逐个国家、逐个州地沟通、提交文件，以确保我们的L3级自动驾驶系统能够获得认证和落地。所有开创性的工作都是如此，万事开头难，但必须有人率先去做。
在德国，奔驰根据当地法规，已在S级轿车和纯电EQS上推出可选配的L3级自动驾驶系统。搭载这套L3级DRIVE PILOT驾驶领航系统的车辆允许驾驶员在交通高峰或拥堵期间，在宽度适宜的德国高速路段，以最高60公里/小时的速度启用L3级有条件自动驾驶模式。我们的目标是到今年年底，将这一速度提升至最高90公里/小时，并以通过迭代在下一代车型上实现最高130公里/小时的行驶速度为终极目标。
自2021年起，奔驰在中国开展了L3级自动驾驶系统的封闭场地测试，并于2023年成为首批获批北京市有条件自动驾驶（L3级）道路测试牌照的企业之一。
当下，我们对各个市场都保持着高度的关注，也看到所有市场的管理部门都严密监督着自动驾驶的发展，包括其造成的意外事故和事故原因。很多市场上的相关方都在不断提升着L2级智能驾驶辅助的技术水平，但是无论是L2+还是所谓的L2.9，仍然和L3的意义有着天壤之别。L3级自动驾驶系统意味着责任将从驾驶员转移到汽车厂商，这意义重大，我们必须确保我们所做的每一步都是正确的。
我们当下已在为客户提供成熟的L2级智能驾驶辅助系统，我们的L2能够实际减轻其驾驶负担，令他们更加轻松，喜爱并享受其有效的辅助。如果客户不满足于此，那么他们可以选择L3级自动驾驶系统，享受在车里看电影、唱歌、视频会议等功能，让车辆把时间真正交还给驾乘者。这是L2与L3的区别所在，也是我们为了L3级自动驾驶系统不懈努力的原因。
在探索L3级自动驾驶系统的同时，大家会不断突破L2级自动驾驶技术的边界，使其无限接近L3。对奔驰来说，边界具体指什么？
我们会对L2使用场景和功能进行一些扩展，例如覆盖全国范围高速与城市快速路段，实现高速点到点的导航辅助驾驶能力的L2+导航辅助驾驶系统，但“安全为先”始终是奔驰的核心品牌价值。
自动驾驶诞生的时候，行业内是很乐观的，但行业实际的发展速度比当初预计的慢一些，您如何看待L3、L4的前景及发展速度？
你说得对，整个行业可能都低估了实现自动驾驶的难度。作为汽车自动驾驶技术研发的先行者，奔驰早在1986年便开展了“普罗米修斯”计划，开始了对自动驾驶的研究，如今已经过去近40年。
但如果说没有任何进展，这也是不正确的。2023年上半年，奔驰L3级自动驾驶系统先后在美国的内华达州和加利福尼亚州获得商用许可；目前，奔驰已成为全球唯一拥有L3级有条件自动驾驶、L4级自动无人驾驶泊车“双持证”的车企。
另外，实现L3级自动驾驶系统需要成本，因为我们需要在车辆中实现冗余，包括转向冗余、制动冗余等。这需要的可能是激光雷达、摄像头、雷达等传感器，或是NVIDIA DRIVE Orin芯片的算力；为了保证精准性，还需要清洁传感器，例如加装雨刷和水槽等。这一切都需要成本上的不菲投入。
我们不愿将这些技术仅用作为营销的噱头，风物长宜放眼量，为了品牌持久健康的可持续发展，我们需要考虑长远。在如今的市场中，消化这些成本并获得利润是一个艰巨的课题，尤其是对于新生代豪华和核心豪华级别的车型。综上所述，推动自动驾驶发展的过程可能比我们预期要长。但在L3普及之前，我们仍会不断推进成熟的L2级自动驾驶技术。
是否有考虑过使用中国的激光雷达产品从而降低成本？
我们与中国的传感器公司，包括激光雷达公司都有着交流。激光雷达之间存在很大差异，关键在于驾驶者想探测到多远的距离，以及在怎样的驾驶速度下使用它。如果只考虑城市路段，或者在城市环路的条件下，驾驶速度大概在50-70公里/小时，那么成本较低的激光雷达就可以满足；如果想要以130公里/小时的速度驾驶车辆，那么对于激光雷达的要求就会发生变化；如果想在130公里/小时的速度下，探测到600米远，那就需要非常强大的激光雷达。未来激光雷达成本可能会有所下降，但幅度不足以对行业产生根本性的影响。
如何和普通消费者解释第三代MBUX智能人机交互系统和MB.OS操作系统的区别？MB.OS操作系统是否会应用在燃油车型上？鉴于现在MMA平台的首款车型是一款电动车。
MB.OS是我们车辆的操作系统，基于覆盖芯片到云端的全新架构打造而成，整个系统从芯片，到传感器的硬件层面，再到基础软件层、中间件，一直到云端也就是“奔驰智能云”，这就是我们所说的MB.OS操作系统。MB.OS操作系统将会应用于MMA平台，并将于今年年底与大家正式见面，目前在CLA级概念车上也可以看到。前不久在中国上市的全新长轴距E级车所搭载的第三代MBUX智能人机交互系统，是MB.OS操作系统的雏形。在未来，无论新推出的S级轿车等燃油车型，或是纯电车型，包括当下的EVA平台上的EQS等车型，都将搭载MB.OS操作系统。
现款EQS纯电SUV所搭载的第二代MBUX智能人机交互系统后续是否可以通过OTA升级至MB.OS操作系统？
未来推出的EQS纯电SUV将搭载MB.OS操作系统。对于现款的纯电车型，我们会持续更新升级MBUX的信息娱乐系统，使其具备与MB.OS的信息娱乐系统部分相媲美的前沿功能。但不会通过OTA的形式将现有MBUX智能人机交互系统升级为MB.OS操作系统。
奔驰如何看待电动越野车这个品类和市场？从产品开发的角度，如何均衡电动车和硬派越野车这两个看似有些矛盾的产品形态？新能源越野车在中国是一个比较火的概念，也有很多产品推出，您和您的团队对此的看法是什么？
奔驰纯电G级越野车基于我们客户的需求打造而成。40多年来，G级越野车作为越野图腾，一直是奔驰车型中的传奇典范，在高端豪华车型中具有毋庸置疑的地位。2023年，G级越野车全球销量再次突破历史新高，这还是在基于G级越野车产能已经达到峰值的前提下。
不论在中国还是在其他国家地区，G级越野车的价位都至少在人民币100万元，甚至200万元以上，即便如此G级越野车的需求量依旧非常旺盛。比如在美国加州，在洛杉矶街头G级越野车随处可见。客户喜爱G级越野车，并希望对环保做出贡献，这也是我们推出全新纯电G级越野车的主要原因。
中国是G级越野车的第二大市场，G级越野车同样是中国客户非常向往和喜爱的产品之一。我们一直紧密关注中国市场，对市场反馈迅速响应，以期为中国客户带来更能满足其需求的产品。
同时，中国的研发团队也将具备更多的主导权。在过去一年中，我们持续扩大京、沪两地的中国研发中心规模，以带来更能满足本土需求的产品。目前，京、沪两地的研发团队已经增至2,000人，有很多非常优秀的中国工程师已经加入了我们多元化的团队，对我们在智能驾驶领域以及CLA级概念车的研发产生积极影响。
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