关注民航的人都知道，四季度一般是航空业最淡的一个季度，因为四季度通常企业预算已经花的差不多了，商务出行下降，因私出行则因为四季度缺少公共假期，两个因素叠加在一起，四季度往往都是最差的一个季度，即便是盈利能力最强的春秋航空，即便是在疫情前的2019年，在不考虑补贴结算这样的财务调节手法的话，四季度也是亏损的。
即便往年四季度已经如此不堪，然而今年这个四季度，着实还是再次突破了下限——机票价格创下了5年新低！
票价对利润的影响弹性有多大，我想已经不需要再多说什么了。
雪上加霜的还有汇率。
今年三季报出来，一些航司表面光鲜，看似同比好转，我之前也有所提示，其实好转的原因并非来自市场经营层面，而是因为汇兑，2023年人民币大幅贬值，遭遇了非常大的汇兑损失，而今年前三季度也体现了汇兑收益，并且人民币升值全部集中在第三季度，实际上在前两个季度是大幅贬值的，离岸汇率从去年年底的7.12贬值到了7.29，第3季度一个季度升值到了7.00，所以三季度的汇兑收益一下爆发了，大幅粉饰了利润的同比情况。
然而四季度以来，随着美元的强势，截至目前，人民币再次跌回了7.24。
票价惨淡叠加人民币贬值，这个四季度有多难，可想而知。
投资航空股面临的现实困境是:
1. 当下的艰难是实实在在的;
2. 未来的好转却是千呼万唤还不出来。
又或者是，一个不利因素也许过去了，一个新的不利因素可能又来了，总有种一波未平一波又起的感觉，这就是航空业，一个多因素扰动的行业，最确定的就是不确定。
纷繁扰动的背后，其实核心因素就一个:供给过剩。只要供给降下来，一切问题迎刃而解。
我们以前讲过，航空业的供给是个慢变量，而需求是个快变量，所以供给永远赶不上需求的变化。
因为供给跟不上需求变化，所以行业总是会前瞻性的预测需求，提前规划供给产能，这又进一步造成了供给的巨大惯性。
所以归根结底，问题出在了行业对需求的预判上！根据一个过于乐观的需求去规划产能，而现实情况则是疫情，国际对抗，经济衰退，这一来一去就造成了供给的严重过剩。
产能增加的惯性持续了5年了，行业也进入亏损的第5个年头，五年时间，基本上也是飞机从下订单到交付的时间，当然因为疫情有所延后，目前行业储备订单已经不多了，产能的刹车终于要开始生效了。
未来如果行业还不能实质性的扭转供给过剩的局面的话，还将面临一个天雷:那就是递延所得税资产的减值！
大白话说，就是往年的亏损，可以用于抵扣未来的所得税，所以亏损是有价值的，账面上体现为递延所得税资产，但是抵扣亏损是有时效限定的，以前是5年，疫情期间改成了8年，一旦时效期过去，对应的递延所得税资产就清零了。对于那些常年亏损的公司来说，这就是一个天雷，往往要一次性计提大额账面亏损。
留给行业的时间还有3年，这3年究竟是去产能呢，还是去产能呢？
指望需求回暖，有赖于宏观经济的好转，地缘政治的改善，还要祈求老天别再整什么疫情，战争，台海要和平，等等，这一桩桩一件件，没有一件是产业自己能影响到的，只能被动承受。
产业主观能做的就是控成本，去产能，如果这两件事情不做，那还会做什么？会圈钱吗？会管财政要接济吗？
简单列一下几大航司的递延所得税资产:
航司 递延所得税资产 占净资产比重
国航 136亿 35%
南航 124亿 22%
东航 97亿 43%
海航 70亿 179%
春秋 6.13亿 3%
吉祥 11.56亿 12%
华夏 6.19亿 17%
周期性行业都有一个共同的特点——产业资本对周期的预判永远都是错的！
这是因为产业资本本身就在周期内，他们的判断决定产能的规划，产能的规划反作用于周期。
所以当他们都认为需求好的时候，需求好不好不一定，但产能是一定会上来的。反之，当他们认为需求会很差的时候，需求差不差也不一定，但是产能肯定不会上来。
除了他们的预判以外，更多时候周期的反转是要靠倒逼。有的时候是财务上的倒逼，有的时候是政策上的倒逼。
对于航空业来说，目前是不是已经到了那个极限点呢？最多不妨再亏3年看看？
我相信物极必反，盛极而衰，否极泰来，所以我会一直坚持下去。
同时我又要考虑最坏情况，如果周期一直不来，行业一直亏损，三年又三年，我所投资的公司一样还能持续发展，坚韧向上。
依靠周期，但又不只依靠周期。
