航空公司中报都已经披露完毕了，很多自媒体也都转载了相关数据，但尚未见到一篇深入分析各航司利润差异形成原因的，所以我今天就试着探讨这个问题。
我将从创收（票价和客座率，体现为座公里收益）、成本控制（体现为座公里成本）、费用管控（销售费用、管理费用）、负债率（影响财务费用）、补贴、投资收益、利润指标等多方面去对比各家航司的差异。
座公里收益
首先我们看各航司的座公里收益，这个指标综合了票价和客座率情况，反映的是收入端各航司的创收能力：
1. 从座公里收益看，南航的收益最高，达到了0.48，之所以如此是因为这里未将南航的货运收入摘除出去，而国航和东航都未包含货运收入；如果统一口径的话，三大航应该是差不多的。
2. 三家民营航司中，海航最高，达到0.455，比东航都更高，基本上跟三大航一个水准的。
3. 吉祥0.3988，比大航们略低10%左右，不一定是吉祥的座收低，可能是因为旗下的九元高密度座舱，座收更低所以拉低了平均座收。
4. 春秋仅0.3688，比吉祥低了近10%，比大航低了20%，这还是在客座率比大航高出约10个百分点下取得的，也就是从客收的角度看的话，春秋客收比大航差不多还低了30%左右。
座公里成本
然后我们再看各航司的座公里成本，这个指标反映的是公司成本控制能力，包括各项资源的使用效率，比如飞机的利用率，人员的使用效率（有没有养闲人），时刻的使用效率（一次起降多少个座位、多长的航距），燃油的使用效率（节油工作做得怎么样），还有维修费用的控制：
从座公里成本看，国航最高，南航东航其次，其中南航还是因为计入了货运成本，所以被高估了；实际上三大航应该差不太多，可能南航会相对好一些，其次是东航，最高的还是国航；
海航的座公里成本比三大航略低一点点，但并无明显差距；
吉祥得益于超高的飞机利用率，座公里成本压得很低，已经和春秋比较接近了；这里预计九元的座公里成本和春秋是差不多的，吉祥自身则因为787投入国际航线，时刻用的比较满，特别是洲际航线，所以成本下降得很快，吉祥和三大航对比，真的很打脸三大航，因为大家模式是差不多的，都有宽体机，都飞洲际航线，结果座公里成本比三大航低了20+%；
春秋座公里成本当然是最低的，主要原因是高密度座舱布局，商业模式不一样，不具有可比性。当然除了座舱布局外，春秋人员使用效率、节油工作、维修控费工作肯定也都对成本控制起了很大作用，成本控制是系统工程，哪个环节做的不到位，成本都不可能降下来。春秋应该感受到来自吉祥的压力，吉祥的成本已经和春秋非常接近了，主要还是因为春秋飞机利用率太低了，而吉祥利用率已经非常高了，春秋应该抓紧把利用率提升上来。
毛利率
由座公里收益和座公里成本共同决定了公司的毛利率水平：
从毛利率角度看，吉祥的毛利率最高，并且长期如此，这反映出吉祥的经营是精耕细作，创收控费两不误的；
春秋的毛利率也仅比吉祥略低一丢丢。两家座公里收益最低的企业，最后毛利率最高，我想这足以说明一个问题：民航的扭亏，必然要依靠成本控制。一个跑冒滴漏、浪费严重、养闲人的企业，是谈不上高质量发展的。
海航的毛利率比吉祥春秋低了一个档次，是什么原因造成的？我想把两家企业的成本项列出来，应该能看得比较清楚，可惜海航中报并未披露成本分项。
三大航毛利率中，南航已经明显跟国东航拉开差距了，还是那句话，这里面有货运的贡献，但也不全是货运的贡献，精耕细作方面，南航确实已经比那两家强了；
最后排末尾的两家企业，应该好好反思一下，成本都花哪了？
销售费率
销售费率：
销售费率方面，春秋是独一档的存在，其他航司是春秋的好几倍！以最高的国航为例，高达4.22%的销售费率，比春秋高了3个百分点，这是什么概念呢？国航中报795亿营收，多3个百分点，就是多花了23.85亿，这要是能省下来，都快扭亏了。
当然，这是春秋的独门绝技，别人学不来。
考虑到吉祥和春秋的规模差不多，各项花费可比性强，我们还是把吉祥的销售费用拿出来和春秋对比一下吧。
春秋的销售费用非常简单：
就三样，职工薪酬7500万，销售代理费1200万，其他3400万，合计1.2亿
吉祥的销售费用如下：
其中最大的一项花费是订座、离港系统服务费，其实就是使用中航信的系统，仅此一项就高达1.2亿，相当于春秋的全部销售费了；
此外代理费及营销组合又将近一个亿，加上系统使用费，两项合计又是1.2亿，相当于春秋的全部销售费了；
剩下的工资薪酬和其他，1.2亿，这部分是和春秋对标的。
综上，吉祥的销售费用是春秋的3倍，之所以如此，完全是因为春秋所使用的系统都是自己开发自己独一份的，我国几十家航司，春秋是唯一一家自研系统的航司，怎么说呢？春秋的产业链更长一些，相当于是航司+中航信的结合体，未来如果有一天春秋的系统也能开放其他航司接入的话，应该也是一个不错的生意，毕竟能给其他航司节约太多太多销售费用了。按说中航信应该是躺赚的吧，但中航信似乎也没有特别高的利润，只能说，国企啊国企，利润都被狗吃了。
管理费率
管理费率：
管理费率，春秋也是最低的，基本是其他航司的一半左右，我们以前在人力薪酬中做过专项分析，春秋的管理人员特别少，各种管理都是依靠IT数字化，智能化的工具，而不是靠人力，因此节约了大量的管理费用。
通常来说，规模更大的公司，更有动力去追求管理的智能化，因为依赖人的管理总是有边界的，扁平化的管理通常一个人要对接很多人，随着规模的扩大，人会疯掉的；如果垂直管理，随着规模的扩大，管理层级会增多，效率也会大大降低。
但是我们看到的现象却是相反的，大型航司们还在依赖人的管理，而小一些的春秋反而在利用各种工具、系统做管理，未来随着公司规模的扩大，管理成本还会继续摊薄，费率还会持续降低。
财务费率
财务费率：
财务费率方面，对比太过于悬殊了！
可以这么说，春秋和吉祥的净利润差异，一大半原因就出在财务费用上。
海航之所以中报会亏损，主要原因就是财务费用太高了！
海航的财务费率是春秋的8倍之多，春秋财务费用1个亿，海航不是8个亿，而是高达25亿，是春秋的25倍之多！
之所以差距这么悬殊，就是因为海航的资产负债率高达99.38%！
请原谅我在本节用了这么多的感叹号，债务泥潭，确实就是当前海航等一众航司最大的问题所在。负债率太高了，畸高的财务费用吞噬了公司的经营利润，造成经营亏损后，进一步推高了负债率，所以很多航司已经陷入了高负债的死亡螺旋中，不断利滚利。
以海航为例，中报亏损了6亿，如果没有这25亿的财务费用，很明显海航是可以大幅盈利的。但是如今却是亏损了，并且负债率进一步恶化了。
资产负债率
资产负债率：
把负债率拉出来看一下，可以看到春秋的负债率最低，只有61%，海航的最高，高达99.38%，接近资不抵债的边缘。如果我们和去年年底的负债率对比的话，春秋降低了3.2个百分点，而海航则上升了0.56个百分点，分化越来越大。
三大航的负债率比吉祥更高，但是吉祥的财务费率却比三大航要高得多，这又是国企耍流氓的一个地方，民营企业真的要小心杠杆经营，一旦负债恶化，真是狗都不理。
补贴收益
补贴收益：
总有人说春秋盈利靠补贴，我特意把补贴一栏都给拉出来，可以看到三大航的补贴比春秋高多了。当然，考虑到规模差异的话，春秋的补贴比吉祥和海航还是略高一些的，但是跟最高的东航比的话，就不算啥了，不到东航的六分之一。
投资收益
投资收益：
之所以把投资收益单列出来，主要是因为国航和南航两家企业的投资收益必须拿出来说一说。
国航高达12亿的投资收益，主要得益于国泰航空的利润；
而南航高达10亿的投资亏损，则主要是因为计提川航的注资。
如果国航没有国泰的投资收益，亏损将会更多，南航如果没有川航的计提，将只是微亏2个亿而已。
考虑到川航的计提只是一次性的，由此可以推断：三大航中，南航已经拉开了和另外两家的距离，未来应该会率先扭亏为盈。而国航未来恐怕要面临国泰盈利回归的影响，形势更为严峻。
最终盈利能力
最终盈利能力：
1) 净利润
从净利润角度看，春秋是内地最赚钱的航司，其次是吉祥，如果不是川航的问题，南航应该是紧随其后的，由于南航计提了川航亏损，所以海航排第三，但在我心中南航才是第三，国航东航两家垫底。
最豪横的两家公司，盈利能力最差，占的资源最多，真是无语了。
2）销售净利润率
这个指标看的是利润垫有多厚，未来形势如果恶化的话，谁还能保持盈利，谁将亏损更多。春秋13.78%的销售净利润率，说明利润垫非常厚实，就算形势再恶化，也很难亏损。企业能持续盈利，才能永续存在，活到行业景气来临的那一天。
3）总资产收益率\净资产收益率
需要说明的是，这是半年时间的资产收益率，如果放到全年计算，应该要再乘以2才是数学上合理的计算方式。
之所以把净资产收益率拉出来，是想说，公司的长期投资回报率，其实从根上看，是要取决于净资产收益率，而与公司的成长性无关。
一家企业如果净资产收益率只有10%，那么他的长期内生性成长性是不可能实现20%的，因为20%的利润增长要依赖20%的净资产增量，但是内生性的盈利只能支持10%的净资产增量，所以长期内生性的成长性也不可能高于净资产收益率，想更高就需要依赖外部融资，可能会面临股权稀释。
反过来说，一家企业净资产收益率如果可以做到20%的话，即便不成长了，对应到航空公司就是不扩张机队了，20%的净资产收益率，意味着赚到的利润可以全部分掉了，此时如果是1倍PB估值的话，意味着股息率是20%，如果是3倍PB估值的话，意味着股息率可以达到6.6%，如果目标股息率是4%的话，意味着市净率可以达到5倍。
这，大概就是投资春秋面临的最坏情况，按未来机队不扩张看，目前的估值也是严重低估的。
4）单机利润
春秋半年单机利润一千万，全年单机利润至少是两千万了，已经恢复到疫情前的水平了，2019年的时候春秋全年单机利润2000万的时候，三大航单机利润是300万，超额利润是1700万，如今超额利润已经上升到2200万了，差距明显扩大了。
