今年以来，航空业深受产能过剩的困扰，目前的飞机供给秩序，可以说是礼崩乐坏，乱了套了:
1. 国内飞机严重过剩，票价内卷严重，行业仍陷于亏损泥潭;
2. 各航司还在不断引进飞机;
3. 飞机制造产能严重不足，各航司储备订单不足;
4. 飞机租赁价格爆贵，各航司纷纷将租赁到期的飞机或退租或转自购。
在种种不正常的现象下，目前行业产能究竟是一个什么样的趋势呢？为了探究这个问题，我准备把各航司今年以来的机队情况做个梳理。
今天这是第二篇，整理一下东航的情况，包含了东航子公司，上海航空，中联航等。
就在年初，东航的机队如下:
公司对今年机队的规划如下:
今年已经过去一大半了，截至目前，今年的机队实际情况怎么样了呢？
截至7月底，公司目前机队如下:
与年初进行对比，东航飞机总数增加6架，比南航略多，但与年初计划的净增加41架相比，也可以说是相差巨大！
具体看看各机型的情况吧。
宽体客机年初106架，目前106架，没有变化，其中:
B777系列年初20架，目前20架，没有变化;
B787系列年初10架，目前10架，没有变化;
A350系列年初20架，目前20架，没有变化;
A330系列年初56架，目前56架，没有变化;
虽然宽体机数量没有变化，但是持有方式其实产生了变化，有5架由融资租赁转为自购。
窄体客机年初659架，目前658架，净减少1架，其中:
A320系列年初379架，目前374架，净减少5架;
B737系列年初276架，目前277架，净增加1架;
C919系列年初4架，目前7架，净增加3架;
支线客机年初17架，目前24架，净增加7架，均为ARJ系列。
如果我们只统计干线客机的话，年内实际上是减少了1架飞机，如果再看具体机型的话，是减少了5架A320，增加了1架B737和3架C919，考虑到目前C919的利用率较低，实际可用产能下降会更多。
东航也是实实在在的在去产能了，但是如果我们看今年东航的ASK数据的话，年内累积ASK同比增长了30.03%，这增加出来的运力，一方面是因为飞机利用率的提高，另一方面是因为去年同期飞机的基数可能更少。
很显然，这样的ASK增速是不可持续的，也就是运力内卷对票价同比数据的冲击，今年已经充分释放了，明年票价同比数据，从供给端来看应该会有显著改善。
如果我们对比年初的机队引进退出规划的话，我们分机型来看，
宽体客机:
B787系列计划引进5，退出0，目前引进数是0，引进完成率0%;
窄体客机:
A320系列计划引进21，退出14，目前进2退7，引进完成率9.5%，退出完成率50%;
B737系列计划引进8，退出1，目前进2退1，引进完成率25%，退出完成率100%;
C919系列计划引进6架，目前引进3架，引进完成率50%;
支线客机:
ARJ21计划引进16，目前引进7架，引进完成率43.75%
综上所述，相比年初的机队规划，东航的退出完成率基本是按计划节奏在落地的，但是飞机交付完成率，除了国产飞机外，则大幅落后于年初规划，特别是波音787，完成率为0，737完成率也仅25%，空客完成率则只有9.5%。
由于退出完成率好，落地可信度高，根据公司机队规划，今年退出飞机15架只是前戏，明年退出将达到36架，2026和2027年退出飞机各26架，按目前的交付率看，未来几年东航可用干线客机数量仍将保持下降趋势。
除了机队总数外，我们在看一下飞机持有方式的结构变化:
年初自购飞机301架，融资租赁256架，经营租赁225架，
现在自购飞机328架，融资租赁241架，经营租赁219架。
变化情况是
自购飞机增加27架，融资租赁减少15架，经营租赁减少6架。
飞机持有结构方式明显在发生变化，减少租赁飞机，增加自购飞机，究其原因，就是现在租赁飞机价格太高了，相比之下借款利率其实很低，所以自购远比租赁划算，但是这要求企业有足够的货币资金或者足够的信贷资源，显然一些小型航司可能不具备这个条件。
