前面我们讲过，由于飞机制造供应链不稳定，产能迟迟上不去，造成后疫情时代，全球范围内的飞机供给紧张。很多朋友问我，国内产能过剩，为什么飞机供给还会紧张？这是因为我国民航市场在后疫情时代与全球航空市场并不同步:
1. 一方面我们的产能在疫情中没有被淘汰，国外则去产能比较充分;
2. 更主要的是疫情后我们的需求恢复缓慢，特别是国际航线恢复缓慢，而全世界范围内却非常火热。这一冷一热，就造成了外面飞机紧缺，而我们飞机过剩。
至于为什么外面火热，而我们的国际航线却恢复缓慢，其实炒股的朋友很容易理解，股市里朋友们发明了一个词，叫环A股概念，指的是周边邻居的股市全部走牛，唯独被牛市包围的我们坚定不移的一路向南。
简单说就是:我们被孤立了。
一鲸落，万物生，很不幸，我们就是那只大鲸鱼。
今天不展开说这个，其造成的一个结果就是:我们产能过剩，但是全世界范围内飞机供给不足，又由于美联储利率空前的高，贷款利率高达8%，飞机租赁公司的资金成本高，所以飞机租赁价格非常高。这个价格相比疫情前上涨了30%，又由于人民币相对美元汇率贬值了约10%，所以以人民币计价的租赁价格上涨可能接近40%了！
当然，以上价格只针对新合约，还在存续期内的合约价格是不变的。问题是，租约到期后怎么办？
航司通常可能面临几种情况:
1. 如果航司订单储备充足，可以把飞机退租，机队新老更新。
2. 如果飞机剩余寿命已经比较短，就没有多少续租的价值了，即便没有储备订单，也会选择退租，完成行业去产能。
3. 如果飞机剩余寿命比较长，航司又没有储备订单，这其实是目前的主流现状，这时候航司如果有资金实力，可能会选择把飞机买下来，转为自购，那万一公司资金储备不够怎么办呢？那就只能是或含泪续租(忍受高价)，或退租(行业去产能)了。
行业去产能实际上主要受几个因素影响:
1. 租赁飞机占比
2. 机龄
3. 航司资产负债率
为此，我整理了一下主要航司的一些数据。
中国国航(含山航深航)， 租赁飞机506架，占比55%，平均机龄9.8年，资产负债率约90%;
南航(含厦航) ，租赁飞机563架，占比61.9%，平均机龄10年，资产负债率约83%;
东航(含上海航空，中联航) ，租赁飞机460架，占比58%，平均机龄9.3年，资产负债率约85%;
海航(含祥鹏航空，福州航空，乌鲁木齐航空)， 租赁飞机247架，占比74%，平均机龄9.6年，资产负债率98%;
川航，租赁飞机175架，占比86%，平均机龄9.3年，刚接受一轮增资，资产负债率预计90+%;
深航(含昆明航空)，租赁飞机139架，占比60%，平均机龄10.2年，资不抵债;
厦航(含河北航，江西航)，租赁飞机142，占比67%，平均机龄9.3年，资产负债率64%;
山航，租赁飞机108架，占比79%，平均机龄10.6年，资不抵债;
春秋航空，租赁飞机43架，占比34%，平均机龄7.8年，资产负债率62%;
天津航，租赁飞机69架，占比68%，平均机龄10年，海航系公司，预计资不抵债边缘;
吉祥航空(含九元)，租赁飞机90架，占比73%，平均机龄7.3年，资产负债率82%;
上海航空，租赁飞机55架，占比65%，平均机龄9.6年，资不抵债;
首都航空，租赁飞机66架，占比80%，平均机龄10.1年，海航系公司，预计资不抵债边缘;
成都航空，租赁飞机78架，占比100%，平均机龄4.9年，负债率不清楚;
华夏航空，租赁飞机54架，占比75%，平均机龄6.6年，负债率84%;
长龙航空，租赁飞机70架，占比97%，平均机龄5.6年，负债率不太清楚;
中联航，租赁飞机46架，占比79%，平均机龄8.7年，负债率81%;
祥鹏航空，租赁飞机46架，占比90%，平均机龄8.9年，资不抵债;
西藏航空，租赁飞机2架，占比4%，平均机龄6.9年，负债率不太清楚;
西部航空，租赁飞机39架，占比91%，平均机龄9.2年，海航系公司，预计资不抵债边缘;
青岛航空，租赁飞机30架，占比79%，平均机龄5.9年，预计资不抵债;
昆明航空，租赁飞机25架，占比81%，平均机龄8年，资产负债率不太清楚，预计资不抵债;
河北航空，租赁飞机16架，占比59%，平均机龄9.4年，负债率不太清楚;
重庆航空，租赁飞机21架，占比70%，平均机龄10.2年，资不抵债;
北部湾航空，租赁飞机19架，占比66%，平均机龄11.6年，资不抵债;
九元航空，租赁飞机23架，占比92%，平均机龄8.4年，负债率69%
一些更小的航司这里不一一列出，可以总结一下，大体上航司可以分为三个梯队:
第一个梯队是负债率比较健康的航司，主要是厦门航空，春秋航空，九元航空，负债率都在60+%，这个梯队的航司还能继续扩张机队，即便没有储备订单，也还能继续租赁飞机，特别是其他航司被迫退租的飞机，这个梯队的航司可以接过来;
第二个梯队是负债率比较高，但还不至于资不抵债的航司，基本都处在80%以上，甚至一些在90%以上的航司，比如吉祥，比如刚从ICU抬出来的川航，还比如三大航，可以看到，绝大多数大型航司都处在这个梯队，总体上这个梯队的飞机应该是保持平稳。
第三个梯队是资不抵债的航司，包含了深航山航天津航这样的大型地方航司，也包括祥鹏重庆北部湾等中小型航司，这些航司基本上没有发展可言，是去产能的主力。
如果从飞机续租对成本提升的负面影响来看，租赁占比高的航司未来续租压力更大，我们将航司也分成三个梯队:
第一梯队是租赁占比在三分之一以下的航司，有两家航司，西藏航空4%，春秋航空刚好三分之一;
第二梯队占比在三分之二(67%）以下的航司，主要是三大航及厦航;
第三梯队是租赁占比超过三分之二的航司，吉祥华夏海航祥鹏航空西部航空四川航空山东航空青岛航空昆明航空等等，占比最高的是成都航空(100%)和长龙航空(97%)。
