几家上市航司的中报都披露的差不多了，我们来对比一下几个指标:
1. 价格方面，在消费降级过程中，谁的价格下降得多，谁下降的少？具体我们关注单位收益指标。
2. 降价之后，我们再看客座率指标，看客座率提升是否可以覆盖价格下降带来的损失，实现座公里收益的改善？
我们把数据罗列如下:
国航客公里收益0.5369，同比-12.08%;客座率79.29%，同比+8.77pts，增幅+12.43%，覆盖价格下降后略有盈余，座公里收益改善;
南航客公里收益0.49，同比-12.5%;客座率83.07%，同比+7.3pts，增幅+9.63%，不够覆盖价格下降带来的损失，座公里收益是下降的;
吉祥客公里收益0.47，同比-6%;客座率84.51%，同比+3.83pts，增幅+4.53%，不够覆盖价格下降带来的损失，座公里收益下降;
春秋客公里收益0.393，同比-2.45%;客座率91.31%，同比+3.36pts，增幅+3.82%，覆盖价格下降后略有盈余，座公里收益改善。
海航客公里收益0.492，同比-4.17%;客座率82.51%，同比+1.97pts，增幅+2.45%，不够覆盖价格下降带来的损失，座公里收益下降。
东航客公里收益0.526，同比-12.77%;客座率81.21%，同比+9.44pts，增幅+13.15%，覆盖价格下降带来的损失，座公里收益改善。
基于以上数据可见:
1. 在这一轮消费降级过程中，廉航价格下降幅度最小，仅下降了2.45%，南航下降最多，降幅达12.5%;
2. 客座率方面都有提升，以价换量，但是最终收益改善的只有春秋和国航和东航，其他航司收益反而是下降的;国航东航座公里收益之所以能改善，是因为去年客座率实在是太低了，所以边际改善对业绩的弹性比价格更大。其他几家航司原本客座率不算太低，以价换量就有些不划算了;
3. 绝对价格看，春秋单位收益才0.393，以春秋为基准:
吉祥比春秋高19.6%;
南航比春秋高24.7%;
国航比春秋高36.6%;
海航比春秋高25.2%;
东航比春秋高33.84%;
可见，春秋的价格优势仍然非常明显，未来价差仍有收窄空间;
4. 客座率看，春秋达到91.31%，基本上没有多少改善空间了，但是其他航司还有较大的改善空间，所以理论上其他航司还可以继续以价换量，但不一定是划算的买卖，毕竟吉祥南航以价换量后座公里收益是下降的，实际上并不划算。
5. 吉祥海航南航通过降价换来的客座率提升小，反而是春秋以更小的代价，换来了更可观的客座率，这是一个很有趣的现象，其背后的原因是，春秋是消费降级的最后一档，没有更低的价格，这个卡位不变，即便春秋降价幅度更小，但是从价差看春秋仍具有20%-30%左右的价格优势，受益于消费降级非常明显。
当然，影响因素不是单一的，除了价格和客座率以外，还要考虑各航司运力增长带来的价格压力。
春秋ask同比+21.46%
国航ask同比+33.38%
南航ask同比+21.72%
吉祥ask同比+20.60%
海航ask同比+16.99%
东航ask同比+32.83%
综合看来，还是国航东航的相对改善空间最大，这主要还是因为他们的洲际航线占比更大，运力上升的更快，客座率基数太低，改善空间比较明显。
