几大上市航司刚刚都已经发布了11月经营数据报告，这些数据透露出行业当前处在一个什么样的状况呢？
首先是行业运力投放环比大幅下降，普遍降幅在10%左右，这背后主要有3个原因:
1. 民航进入淡季，需求大幅转弱
2. 冬春航季换季后航班时刻计划也环比下降
3. 比10月少一天，影响ask大概3%左右
具体看，
国航ask环比下降7.9%
东航ask环比下降8.08%
海航ask环比下降9.72%
南航ask环比下降9.76%
春秋ask环比下降9.93%
吉祥ask环比下降13.35%
运力投放减少的情况下，客座率有没有改善呢？然而并没有。这反映出市场需求的降幅，仍然大于运力投放的降幅，运营压力巨大。
具体看，
国航客座率79.3%，环比下降2.5个百分点
东航客座率84.33%，环比下降0.22个百分点
海航客座率82.09%，环比下降3.94个百分点
南航客座率84.81%，环比下降1.91个百分点
春秋客座率90.43%，环比上升0.02个百分点
吉祥客座率83.14%，环比下降2.03个百分点
其实，市场需求也没那么不堪，各航司的客座率绝对值，基本上都比2019年同期要更高。
具体看，
国航同比2019年下降0.2个百分点
东航同比2019年上升4.23个百分点
海航同比2019年上升2.45个百分点
南航同比2019年上升2.75个百分点
春秋同比2019年上升3.94个百分点
吉祥同比2019年上升0.75个百分点
如何理解客座率比2019年更高，但是飞机利用率却不如2019年呢？说明当下的票价，要想产生边际贡献，需要更高的客座率。换句话说，就是目前的可变成本高(维修航油人工)，而机票价格低。
国际线方面，旅客周转量同比大幅扩张，其中，
国航同比增长63.2%
东航同比增长68.26%
海航同比增长194.94%
南航同比增长55.85%
春秋同比增长129.12%
吉祥同比增长163.42%
海航和吉祥的国际线扩张最厉害，但是他们国际线的客座率压力有点大:
海航国际线客座率只有70.79%
吉祥国际线客座率只有74.46%
其他航司国际线的客座率还是很好的:
国航74.6%(国航虽然也低，但这符合国航一贯的经营偏好——收益优先，而非流量优先)
东航82.44%
南航84.78%
春秋84.88%
单看客座率的话，11月的客座率绝对值还是蛮高的，但是结合运力投放的环比看，或者换算飞机利用率的话，高客座率却对应低飞机利用率，这说明:
1. 票价非常低迷
2. 低迷到难以产生边际贡献，相当多的航班是宁可停飞亏固定成本。
未来要回归良性运转的话，一方面是机票价格必须要起来，否则表面看客座率好，其实还是亏;另一方面是飞机利用率要起来，这其实需要飞机数量的下降。飞机利用率要提高，并不一定依赖客运量的增长，关键其实还是价格，对航司来说追求的是收益最大化。客座率再提高10%是几乎不可能的，但是价格再提升10%都还没到2019年的票价水平。
最后再看一下机队的变化:
国航引进一架ARJ，一架919
东航引进一架A320，一架919
南航引进3架窄体机，退出2架A319，2架窄体机
海航引进2架窄体机
春秋引进2架窄体机，退出1架窄体机
吉祥维持不变
不考虑arj，319，919，几家航司合计引进8架窄体机，退出3架窄体机，净增5架，供给压力进一步加大！
综上，从行业形势看，目前丝毫看不到明年扭亏的迹象，可能压力还会进一步加大！
未来行业要好转，可能有几个着力点:
1. 首先是停止价格内卷，联合保价;
2. 需求转暖，这依赖经济复苏，非行业能决定;
3. 退出过剩飞机，实现供求平衡。
除此之外，我看不到行业扭亏的可能性，甚至联合保价也无法让行业扭亏，因为利用率，客座率，和票价，是三个无法兼顾的指标，无论牺牲哪一个，行业都无法盈利。
所以，如果经济不能复苏的话，行业扭亏的微唯一希望，就是退出过剩飞机，实现供求再平衡。
