极越汽车闪崩事件可谓闹的是人尽皆知，一系列连锁反应持续地发生。无论是女主播在直播到一半时听说公司倒闭失声痛哭，还是极越员工万字怒怼CEO夏一平长久以来的离谱操作。
虽说新能源江湖纷纷扰扰，部分车企难以摆脱关门的命运，销售成绩几乎垫底的极越死得其所也没什么。但死的如此不体面还是令人唏嘘不已，也引发了新的担忧：“新能源倒闭潮不会要来了吧？”
极越汽车（前身为集度汽车）由百度和吉利联合创立，主打新能源智能汽车，起步时拥有互联网与传统汽车行业的双重背书。然而，从成立到2024年，公司历经多轮融资及产品发布后，陷入资金链断裂、销量不佳和内部管理问题的困境，最终于近期爆发危机。固然CEO夏一平的管理风格饱受争议，其极端的个性化管理和一言堂文化早已不匹配当今企业，缺乏专业性和错误的营销执念也将公司推到了破产边缘。在资本市场的角度看，这次“原地解散”的事件，也让从业者、供应商以及投资者产生深刻怀疑。若百度、吉利两家大公司不及时面对解决供应商欠款问题，也会损害百度控股和吉利控股在公众和行业中的声誉，也会对中国新能源汽车事业的发展产生不可估量的打击。
当利润被极限压缩，价格战成了抢占市场的唯一手段的时候，这个曾经被寄予厚望的行业，正逐渐耗尽它赖以为生的根基。整个汽车行业格局巨变屹然拉开序幕，行业大洗牌已悄然逼近。
2024年开始，中国新能源汽车再度提速，仅用了不到11个月，产销首次达成年度1000万辆。过去10年，中国新能源汽车产销量连续9年位居全球第一。对于中国汽车产业未来的发展潜力，中国汽车工程学会名誉理事长、中国工程院院士李骏认为，中国汽车保有量规模仍有约2亿辆的增长空间，预计到2055年前后汽车保有量达到饱和，总量超过5亿辆。
尽管销量增长，资本市场对新能源汽车企业的估值和投资热情可能未达到预期水平，最先出现崩溃迹象的是供应商们。
资料来源：证券时报
比亚迪在11月27日的一封邮件写给供应商森萨塔的邮件给本来就卷的不行的供应商“判了死缓”，邮件明确“通知”对方降价百分之10%。事后比亚迪迅速回应：“与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。我们基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。”
2023年，由于市场竞争加剧，各大车企纷纷发起价格战，尤其是特斯拉多轮降价掀起的“鲇鱼效应”，逼迫中国本土车企跟进，进一步压缩了利润空间。这种压力直接传导至供应链企业。
随着龙头车企（如比亚迪、广汽埃安等）生产规模扩大，供应链上议价能力相对较弱的中小企业只能接受车企提出的降价要求，部分供应商的利润空间被压缩至盈亏平衡点。
当前汽车供应链面临的多重困局，从价格战对供应链的连锁影响，到行业内部的内卷和市场竞争的复杂动态。车企供应链的利润压榨的原因是多个维度的，从早年的2%-3%到如今10%的降幅，年降的常态化已经成为“行业潜规则”，再加上账期延长和隐形降价，供应商几乎无议价空间。“降价换市场”的策略短期有效，但长期可能耗尽行业竞争力和创新能力。
当前的供应链困局是新能源汽车行业高速增长过程中的必经阶段。如何平衡销量扩张与供应链生态的健康发展，将决定中国新能源汽车能否真正从“规模领先”迈向“质变升级”。供应商领域出现大的并购整合浪潮是可能的，尤其是在当前新能源汽车行业竞争加剧、成本压力陡增的背景下。
“并购六条”后，政策驱动行业转型，绿色制造和可持续发展成为趋势。一些中小型供应商难以承受环保投入或技术升级的成本，被大企业并购整合成为解决途径。基于行业洗牌加速，低端产能淘汰的新态势，大型供应商通过并购优化产能配置、扩大市场份额。比亚迪等头部车企给核心供应链发射除了一个新信号，对众多供应商的掌控力加强，中小供应商难以独立满足其严格的需求，可能被迫寻求并购机会。
在资本市场压力到来前，中小供应商应做好壮士断腕的决心，聚焦自身优势领域，在某一技术或产品细分市场做到极致，成为“不可替代”的供应商。如果财务状况不允许，可以主动寻找适合的并购机会，通过横向或纵向整合，提升市场份额或产品线深度。总之在市场整合到来前，中小型供应商需要主动出击，不仅要在技术上持续创新，还需要优化成本、拓展客户和资源整合能力。那些具备核心竞争力、提前做好布局的企业，有望在行业洗牌后脱颖而出，成为供应链中的重要一环。
极越暴雷最大的问题一定是出现在管理层，这一点是毋庸置疑的。目前有一些声音说，闪崩也带来了机会，现在整个产品团队的完整度很高，产品本身和研发体系都没有问题。如果有电动化转型乏力的传统车企愿意抄底接盘，其实是非常不错的时机。
但是我认为目前的环境同质化太严重，像是极越这种实在无法给终端留下记忆点的品牌，可能成功的几率几乎为零。换句话说，与曾经传统燃油车时代的百花齐放不同，身处游戏规则发生翻天覆地的全新赛道，选择的标准也会有一定程度的趋同。消费者选择的角度纵使千人千面，但是最终都指向了一处——买销量最高的。
在这个同质化严重、竞争日趋白热化的新能源车市场中，尽管“赢者通吃”的论调逐渐成为共识，但赢家究竟有多少，以及哪些企业能够真正熬过去，却是行业内外关注的焦点。
王传福的“快鱼吃慢鱼”、李想的“3-5家能留下来”、雷军的“全球前5名占80%份额”，以及王兴的“3+3+3+3”的市场格局描述，都在勾勒未来的行业版图。比亚迪、特斯拉等凭借品牌影响力、规模效应和技术积累，已经成为头部阵营的稳固成员，头部企业马太效应持续加强使得友商不得不去考虑“熬下去”还是“突围出局”？ 对于销量在年销10万-30万辆之间的车企来说，未来几年可能将进入“拼命抢位”的决战阶段，稍有不慎便可能被甩出局。在同质化的市场竞争中，那些没有技术积累、品牌护城河和资源优势的企业，几乎注定只能陪跑甚至退场。
从趋势来看，“同质化”杀死了创新和多样性，而资本和市场资源则加速向头部聚拢，进一步压缩了中小企业的生存空间。细分市场的失色与头部产品的聚焦，例如极越01、07这样的车型，虽然在产品力上没有明显短板，但在同级市场中却难以找到“独特卖点”，最终落得昙花一现的下场。
在寒冬中，弱者并非完全没有机会，以下是三种可能的突围方向：
1、创新驱动差异化：弱者需要精准捕捉消费者未被满足的需求，比如用户体验上的独特设计、服务模式的颠覆等。蔚来、小鹏等企业在用户社区和服务模式上的探索，或许能够提供一定借鉴。
2、生态链深度绑定：与供应链和技术生态深入合作，例如通过与华为这样的技术巨头合作实现智能化方面的跃升。
3、战略市场布局：聚焦海外新兴市场或国内尚未完全饱和的下沉市场，成为区域市场中的强者，为未来积蓄力量。
比亚迪今年全球销量超过特斯拉可以说是板上钉钉的事情了，但是市值差距还有近十倍，中国的汽车市场一定是有空间的。
未来的中国车市，确实可能是一场“熬下去”的持久战，但赢家也不仅仅是简单的“一家通吃”。市场的多元性和消费者的复杂需求，决定了最终的格局不会完全“单极化”。
王兴的“3+3+3+3”模式可能最接近现实：央企依托政策和资源优势，地方国企通过区域垄断延续生存，民企凭借市场化运作占据一席之地，而新势力则靠产品创新、技术升级突围。
在2024年的大决战中，能够比拼的不仅是产品、技术，更是资本、供应链和执行力的全面较量。对于每一家车企来说，这场寒冬中谁能够熬下去，谁能够突围出局，或许还需要更多的观察和等待。
“熬下去”是短期的策略，“活下去”是长期的目标，最终的赢家不仅要有家底厚，更需要看得远，行得稳，跑得快。
参考：
车企寒冬，供应商先崩溃了
https://mp.weixin.qq.com/s/GCARV743XcIJd3FfPHU2mg
卖电车，“同质化”才是最大的“杀人魔”
https://36kr.com/p/3083655852734855
