在动荡的汽车行业中，日本汽车制造商本田和日产已开启了一项大胆的合并计划。如果执行得当，此次交易将使合并后的实体能够发挥协同效应，巩固其市场地位，但道路也充满了挑战。
汽车行业正朝着电动化和软件定义汽车的方向发展，中国内地的汽车制造商凭借其高科技且价格具有竞争力的车型，加剧了这一趋势，这就要求传统的原始设备制造商在尖端电池技术、下一代汽车平台和智能生产设施方面进行大量投资。
合并可推动电动化进程预计到 2030 年，此次合并将借助本田现有的混合动力推进系统，提高混合动力汽车和纯电动汽车的产量。标普全球移动（S&P Global Mobility）估计，到 2036 年，本田 - 日产的电池总需求量可能从 2024 年的不到 2 亿块增至 10 亿块。数据显示，到 2030 年，电池总容量将达到约 128 吉瓦时，到 2036 年将达到 325 吉瓦时。
在北美，日产将受益于本田相对成熟的电池供应链。例如，本田已与 LG 能源解决方案公司合作，计划于 2025 年在俄亥俄州建立一座 40 吉瓦时的超级工厂。本田还与 Ascend Elements 和 Cirba Solutions 等回收公司建立了战略联盟。
在欧洲，日产位于英国桑德兰的新电池工厂由远景 AESC 运营，计划于今年投产。该工厂产能为 12 吉瓦时，每年生产的电池足以为 10 万辆电动汽车供电。日产还计划在 2028 财年引入无钴技术，将电动汽车电池成本降低 65%。
在中国，本田联合其合资伙伴东风汽车集团和广汽集团，成立了 HDG（北京）贸易服务公司，负责采购电池和探索电池回收业务。三方合资企业旨在从宁德时代批量采购电池，以降低成本并改进采购策略。值得注意的是，宁德时代正在中国宜春建设一座 50 吉瓦时的电池工厂，为 HDG（北京）贸易服务公司提供电池。
在日本本土市场，日产去年获得了经济产业省的认证，得以开发和大规模生产磷酸铁锂电池。从 2028 财年起，这些电池将应用于电动微型车。
本田和日产也在各自推进固态电池技术的研发，这可能会产生宝贵的协同效应，加速这项前景广阔的技术的商业化进程。
供应链整合与挑战在如此大规模的合并中，供应链的调整在所难免。本田 - 日产打算简化采购业务，从同一供应链采购通用零部件。由于各产品领域的汽车平台标准化，供应商预计将面临更大的压力来满足更高的产量需求。
两家汽车制造商在全球范围内各自的供应链中都有数千家供应商，其中大多数是二级和三级供应商。电装、丰田合成和博世等一级供应商有望从订单量增加、运营简化和流程标准化中受益。
从理论上讲，由于产品和市场地域的重叠，本田 - 日产的合并似乎相对简单。然而，在实现任何协同效益之前，必须先梳理和理解复杂的关系网和技术合作关系，并选择解决方案。
在供应基础方面，规模经济也难以实现。高产量平台可能会带来诱人的成本节约前景，但实际情况可能并非如此。与原企业建立了合作关系的地区供应商往往发现，他们缺乏能力来支持更高产量或更具地域多样性的业务模式。
话虽如此，汽车行业正进入一个新时代，旧的行业霸主地位被削弱，面临着前所未有的威胁。在一些汽车行业总销量停滞不前且仍未恢复到新冠疫情前水平的市场，结构性矛盾层出不穷。从这个角度来看，合并的时机似乎正合适。
