内文教你“奴役”李彦宏
最近，自动驾驶赛道有些魔幻啊。
一边是有人在试驾腾势汽车，测试其AEB（自动紧急刹车系统），没想到直接追尾了。尽管后续有知情人士透露，是司机误触了某功能，导致AEB被抑制，但还是引发了不少人对自动驾驶的质疑。
另一边，是百度旗下的无人驾驶出租车萝卜快跑订单量疯涨，甚至还赶上了真人出租车，近段时间接连登上热搜，据说在2025年就要实现全面盈利。
看到这两则消息同时出现，小灼的心情是复杂的。
相信在座的各位也一样，前一秒，你还以为这玩意好像不靠谱啊，后一秒，好家伙，有人靠自动驾驶实现发家致富。
所以，在冰火两重天当中，是不是说明了，我们应该放下成见，大胆拥抱智能驾驶了？
现在往造车江湖看一圈，智驾已经成为各位车企的新卖点，像特斯拉的FSD、小鹏的XNGP、理想小米的NOA等，各种新概念眼花缭乱，让人有种错觉，真的可以把方向盘交给智驾系统接管。
在生存压力下，各家都想搞自动驾驶，玩出一些差异化，其实也能理解，毕竟人有你无，最后就是要被淘汰的节奏。
但不管车企怎么吹，不能忽略的一个事实是，目前各位选手的水平都处在L2当中，或者L2迈向L3的过程，离所谓的“全程零接管”还有很长一段路要走。
可能有人已经忘记了自动驾驶的分类，这里小灼也简单和大家回顾一下。
根据2022年3月1日实施的《汽车驾驶自动化分级》显示，国家将自动驾驶分为五个级别：
L0为传统人类驾驶
L1是驾驶自动化
L2是辅助驾驶
L3为自动辅助驾驶
L4为自动驾驶
L5为无人驾驶
为了实现L2到L3的跨越，各家都在不断调整技术方案，比如特斯拉最先带火的BEV+Transformer架构，还有国内玩家减少对高精地图的依赖，改为“激光雷达+轻地图”，再到最近流行的“端到端”模式。
尽管选择的技术路线不同，但无论是哪位造车选手，都需要面对以下难题。
一是成本，以transformer架构为例，大家都懂的，搞大模型势必要烧掉大量的训练成本，尤其是开车这类涉及人身安全的技术，谁都不敢掉以轻心。
马斯克在今年4月份就表示，特斯拉今年还会花100亿美元用于AI的训练和推理。
企业成本高昂，成本最终又将嫁接到消费者身上。目前，特斯拉FSD的订阅价格为99美元，尽管对比去年的199美元已经有所下降，可这并不是大多数消费者追求的免费和低价。
这又会影响自动驾驶的落地。
二是无法逃脱的安全问题。目前，大多技术都能够应付一般开车场景，但在开车过程当中，其实存在很多不可控性，无法预测性，机器始终做不到像人脑一样，马上就能根据实际情况做出决策。
同时，大模型总会有黑盒问题，我们很难摸清它的行为边界，也让此类技术存在不可控的危险。
翻译成人话，就是理想状态当中，但谁都不敢保证，自动驾驶哪天会抽颠，错把油门当刹车，那就不好玩了。
此前，通用旗下的Cruise自动驾驶出租车就突然撞向一辆公车，造成整个路段拥堵。
如果多给车企一些时间，或许自动驾驶技术会越来越完善，比如达到真正的L5，才和大家见面。
但由于车企加时竞赛，生存空间被压缩，急于收回成本（用于生存或加大研发）等原因，导致车企急于秀肌肉。
用高情商的说法是，乘风破浪，抢占制高点。
用低情商的说法，就是摸石头过河，有点赶鸭子上阵了。
当然，不能否认的是，自动驾驶会是未来方向，这是科技进步赋予的成果，并且目前已经有了不错的商业化例子，说的就是最近被推到风口浪尖的萝卜快跑。
对比传统出租车，它因“无人”避免了司乘纠纷，还能提高运力，成为网约车和出租车的一种补充。
最重要的是，“萝卜”的价格还蛮便宜的。
以10公里路程为例，萝卜快跑价格为4~6元，网约车则为18元~30元。
经过几年的用户习惯培养，也就让萝卜快跑迎来了爆发式增长。
但市场就这么大，蛋糕被瓜分，自然是有人欢喜有人愁，所以才会出现前段时间“武汉的哥抵制无人驾驶”。
小灼在此前的文章也和大家讨论过，今年跑网约车真的不好干，一是市场饱和了，二是平台抽成逐年增长，原本能轻松月入一万多，现在变成了四五千。
尤其是跑网约车和出租车，已经成为了不少失意中年人的退路，收入下降，本来就加重了一些就业焦虑。
本图由AI生成
现在还要加上一个无人驾驶来搅局，换谁不破防啊。按如此发展，千万司机的饭碗要无的节奏。
短期来看，结合我们上面提到的难点，无人驾驶想全面取代司机，并非易事，特别是无人驾驶的收支平衡很难搞。
根据晚点财经的测算，萝卜快跑第五代无人车的成本为48万元，再加上安全员成本、折旧、洗车等费用之后，其单日运营成本为471元。
同时，晚点还按照目前萝卜快跑整体日均6000单，测算出无人车的单日流水为60元。
可见，无人车的收支差距很大。在一些三四线城市，可能比请个真人司机还贵。
这又需要产生更多的流水才能覆盖成本，但现实情况是，政策尚未允许无人车大规模投放，短期内，很难形成巨大的规模效应，自然很难抢司机饭碗。
如果你要问我，为什么它现在比出租车便宜，那肯定是因为平台在烧钱，大概玩法就和当年滴滴们的网约车大战一样，用补贴烧出用户习惯。
但长期咱就不好说了，谁都不知道L5到底啥时候来。从用户需求和市场发展的角度去看，我们的确需要无人驾驶。
那司机到底有什么办法应对？
在2024世界人工智能大会上，李彦宏就表示了，AI目前是辅助人工作，而不是替代人。
按照李老板的说法，我们不妨换个思路，打不过AI，我们就加入。
它今天敢抢我饭碗，明天我就让它给我打工。买一辆自动驾驶车辆，让它出去接单，我在家里躺着收钱。
听起来很魔幻，但也不是没有可能，就像当年一群的哥抵制滴滴，现在还不是跑起了网约车。
而且从商业的角度来看，萝卜快跑也急需探索出更多盈利模式，比如可以有这样的模式：
一部分百度自营；
一部分卖给出租车司机，直接避免失业；
一部分搞租赁，专门针对买不起或不会开车，但又想做网约车的人群。
更巧的是，最近红衣教主“周鸿祎”也发表了类似的看法，建议百度把无人车卖给司机，实现多方共赢。
按照此前的报道，萝卜快跑第六代无人车的价格，只需要20.46万！
让它全年无休去工作，指不定很快就能收回成本。
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