目前车贷高返佣的问题已经非常突出，有些朋友认为，在推高返佣这一点上，资方难辞其咎。
在拙作《揭秘！车贷返佣为什么越来越高？》一文中，我们探讨过，返佣相当于是资方支付给车商的获客费用，套用互联网行业的话，就是购买流量的钱。
近两年，越来越多的资方想从车商手里买“流量”，买的人多了，价格自然就越来越高了——返佣越来越高。
别的且不说，做为买家，资方当然希望“流量”的价格越低越好。但在多个资方“竞价”的压力下相互裹挟，大家只能“被逼无奈”给出高价格。
2022年12月30日，银保监会（现改组为国家金融监督管理总局）官网发布《中国银保监会关于进一步规范汽车金融业务的通知》，数次提到要限制车贷“高息高返”。
2023年9月20日，国家金融监督管理总局官网发布《金融监管总局集中开展“为民办实事”专项行动》，其中提到：进一步整治汽车金融业务“高返佣”问题，规范市场竞争秩序，促进汽车金融市场稳健发展。
国家金融监督管理总局两次发文表态要整治“高返佣”，可见监管部门早就注意到“高息高返”的问题。但两次发文中均未明确多高的返佣算高，以及具体将如何整治。
如果监管部门真要严格限制车贷高返佣，相当于对车贷的“流量”限定“价格”，且不谈是否符合市场经济运行的规律，单从实施和检查的角度来说，难度不小。
虽然监管部门尚未正式严格限定高返佣，但总归有这柄“达摩克利斯之剑”悬在资方头上，所以，做为被监管的对象，从合规展业的角度来说，资方也不希望高返佣的存在。
从经营的角度来看，对资方来说，高返佣还有以下几个问题：
1.返佣和利息收益的时间差
多数资方在贷款发放后，SP开具了服务费发票，资方即支付返佣。但利息却要分成几年才能收回。这里存在两个问题:
①客户提前还款。贷款期限越长，资方收到的总利息越多，但如果客户提前还款，资方只收到了部分利息，甚至可能还没有支付的返佣多，变成一笔亏本的买卖。
即使有些资方收取提前还款违约金，但因为收取的比例较低，也有可能造成亏损。
②客户逾期。一旦客户不再还款，资方不仅收不回来贷款本金和利息，还要另外亏一笔返佣的钱。
2.客户资质问题
客户的资质越好，逾期的概率越低，所以资方应该给优质的客户更低的贷款利率。
但在现实的业务中，车商不太容易判断客户的资质如何，即使车商判断出客户的资质好，为了多拿返佣，仍然会推高利息的车贷产品（多数资方对于资质更好的客户，会给更高的返佣）。换句话说，绝大多数的车商，给所有的客户推的都是高利率的产品。
资质越好的客户，越不能接受高利率，就会选择全款购车或者自行解决资金问题。最后接受高利率的多数是资质不太好的客户，所以逾期率不会太低。
3.税务风险
一般来说，车商是不开具服务费发票的，对资方和SP来说，如何合规合法的把返佣支付给车商，是一个难题。
目前很多SP通过灵活用工平台给车商支付返佣，但这涉及两个问题，一是资金安全的问题，一旦灵活用工平台出现问题，SP支付给平台的资金很有可能打水漂；另一方面，通过灵活用工平台支付的返佣，对SP来说也存在着税务风险（税务方面我不专业，但以我道听途说以及从网络上获取的信息，这种模式还是存在税务风险）。
税务风险主要影响SP，对资方的影响相对较小。
4.增加运营成本
不管是通过灵活用工平台支付返佣，还是SP自行纳税开具服务费发票，毕竟涉及到交税的问题，这其实是增加了中间环节的人工和税务成本，变相增加了经营的成本。如果返佣较低，至少可以降低这部分的成本。
综上所述，高返佣对资方没什么好处，绝大多数的资方，也不想给高返佣。目前的形势下，高返佣似乎是个“无解”的难题。
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