2015年前后，汽车金融市场上“大规模”地进入了一批新的资方。
有新成立的汽车金融公司，如东正汽车金融、华晨东亚汽车金融、华泰汽车金融等；有新成立的融资租赁公司，如易鑫、先锋太盟等；还有浙江、四川等地的银行担保公司走出本省，开始全国展业，如豆秒、中安金控等。这些资方（类资方）需要大量的SP帮其获客，于是在市场上大量招募SP。
新进入的资方（类资方），招募SP的门槛一般比较低。记得15年前后，有一些资方，只要缴纳10万元的保证金，就可以开通一级SP代理权限。
那几年国内汽车销量几乎年年大爆发，车贷的渗透率也大幅增长，可谓是“双轮驱动”，套用一句股市的话：妥妥的戴维斯双击！
在汽车销量、金融渗透率、新资方的三重“利好”刺激下，SP公司如同雨后春笋，大量成立。有行业资深人士说车贷行业的SP多达8000家。
我们知道，很多一级SP会注册很多个公司，用不同的公司代理不同的资方产品；有些SP因为公司涉诉、税务等原因也会重新注册公司展业；有些因为过去逾期率太高而“口碑”不太好，也会换个“马甲”——新注册公司展业。
另外，车贷行业存在众多二级渠道，有些二级渠道也会注册公司。所以，从公司数量的角度来说（包括二级渠道和以前做过SP，后来已经退出的公司），有8000家SP是有可能的。
但如果仅计算一级SP的数量，且同一实际控制人名下的公司仅计算一次的话， 我斗胆拍脑袋预估一下，全国的一级SP应该也就500家上下。
2020年以前，资方和SP利润率相对较高，利润能轻松覆盖逾期客户带来的损失，且总资产规模逐年增长，逾期率被“掩盖”了。
2020年以后，全国新车和二手车销量先后见顶回落，国内的汽车金融渗透率也达到“高位”，车贷的“大盘”告别高增长，进入存量博弈。
此外，多种因素导致国内经济增长失速，叠加疫情原因，很多贷款客户收入大幅下滑，导致车贷逾期率有所抬头。
加上竞争越来越激烈，资方和SP的利润率下行，一旦逾期率过高，有可能面临亏损。
在这些大背景下，资方加强了对SP逾期率的考核，不善于控制风险的SP，完全赚不到钱，生意难以为继，退出了SP业务。
这大概算是一级SP“淘汰赛”的第一阶段：因风险控制较差而退出。
这两年，由于房地产行业深度调整，银行陷入“资产荒”，蜂拥进入汽车金融领域抢业务（参考阅读：《银行为什么愿意做亏本的车贷？》），几乎所有的汽车金融公司的金融渗透率都明显下滑。
同时，新能源汽车崛起，几乎所有的传统燃油合资品牌汽车销量都在下滑。
渗透率的下滑叠加汽车销量的减少，原来仅开展本品牌业务的汽车金融公司业务量惨不忍睹，典型的戴维斯双杀！随着资产规模的下降逾期率也会大超预期。为保证公司资产规模和利润，很多汽车金融公司开始试水多品牌汽车金融业务。
由于车贷产品的特殊性，完全是同质化竞争，参与的资方越多，竞争越激烈，利润越薄。参考阅读：《多品牌汽车金融当下的“囚徒困境”》。
现在多数资方都对SP进行评级管理，返佣比例和评级挂钩。业务量小的一级SP由于评级较低，拿到的返佣比例比大SP少。只要大SP打“价格战”抢市场，小的一级SP就很难盈利。不如直接退了一级，转而做大SP的二级。
做二级也有其好处：不需要缴纳保证金，不需要代垫佣金款，不需要承担放款任务，相对来说风控的责任也小一些，一些内勤的工作也不需要自己来完成，总体来说经营成本更低，压力更小。且更为灵活，可以根据各资方产品的竞争力变化，随时在不同资方之间切换。
斗胆拍脑袋预测，SP即将进入了第二阶段的“淘汰赛”：会有部分SP因业务量较少而退出一级代理。
当然，这几年各行各业都很难，退出一级的SP，大多数并不会彻底退出车贷这个业务领域，还是会以二级渠道的方式展业。
最后还要说一句“保命”的话：全国幅员辽阔，各地的差异较大，本文仅仅是个人的浅见，如有错误，请您指正。
