社会融资需求不足，商业银行“资产荒”愈演愈烈，越来越多的银行进入车贷领域。
银行凭借融资成本低的优势，祭出“高返佣”的大旗，从其他做车贷的金融机构手中抢夺业务。
很多以前仅开展本品牌业务的主机厂汽车金融公司，被银行抢走了很大一部分业务。为了保住资产规模，“养活”团队，同时为了让逾期率不那么难看（作为分母的贷款余额下降太快，逾期率必然上升），汽车金融公司或主动或被动，或早或晚，终将进入多品牌车贷领域。
在可预见的将来，会有越来越多的商业银行、汽车金融公司、金融租赁公司等金融机构在车贷领域发力。
在这个大背景下，车贷返佣仍会被进一步推高。直到大多数资方觉得做车贷“食之无肉，弃之可惜”，返佣大战才会缓解。
显而易见，返佣越高，资方的利润空间越小。
即使监管部门强力监管，严控高返佣，众多的资方在产品同质化竞争之下，也会比着降低客户的贷款利率，以期望抢到更多的业务。
再从资产质量的角度来看。
这两年宏观经济环境较差，目标客户的整体收入下降，还款能力变差。
而几乎每个金融机构，都有KPI，在竞争越来越激烈的情况下，想完成KPI，必然有一定的困难。在KPI的压力下，为了尽可能多做业务，资方必然会降低审批门槛，给一部分资质不足的客户发放贷款。原因分析请参阅《没有不重视风险的金融机构，只有主动选择高风险客户的金融机构》。
车贷SP层面，也是一样的逻辑，为了拿到资方的“任务目标”奖励，必然降低风控标准，先完成任务量，拿到奖励再说。
最终的结果必然是整体逾期率上升，进一步侵蚀利润。
返佣越来越高，逾期率越来越高，车贷利润被“两头”侵蚀，必然继续下滑。据说现在有些SP做车贷，每笔的净利润仅100元。
无论是资方还是SP，都要放弃幻想，面对现实，降低利润期望值。
谁先看清形势，在降低利润期望值的前提下规划业务，谁就能抢占先机。
薄利已是现实，能否“多销”？下次接着聊。
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