目前车贷高返佣的问题已经非常突出,有些朋友认为,在推高返佣这一点上,资方难辞其咎。
在拙作《揭秘!车贷返佣为什么越来越高?》一文中,我们探讨过,返佣相当于是资方支付给车商的获客费用,套用互联网行业的话,就是购买流量的钱。
近两年,越来越多的资方想从车商手里买“流量”,买的人多了,价格自然就越来越高了——返佣越来越高。
别的且不说,做为买家,资方当然希望“流量”的价格越低越好。但在多个资方“竞价”的压力下相互裹挟,大家只能“被逼无奈”给出高价格。
2022年12月30日,银保监会(现改组为国家金融监督管理总局)官网发布《中国银保监会关于进一步规范汽车金融业务的通知》,数次提到要限制车贷“高息高返”。
2023年9月20日,国家金融监督管理总局官网发布《金融监管总局集中开展“为民办实事”专项行动》,其中提到:进一步整治汽车金融业务“高返佣”问题,规范市场竞争秩序,促进汽车金融市场稳健发展。
国家金融监督管理总局两次发文表态要整治“高返佣”,可见监管部门早就注意到“高息高返”的问题。但两次发文中均未明确多高的返佣算高,以及具体将如何整治。
如果监管部门真要严格限制车贷高返佣,相当于对车贷的“流量”限定“价格”,且不谈是否符合市场经济运行的规律,单从实施和检查的角度来说,难度不小。
虽然监管部门尚未正式严格限定高返佣,但总归有这柄“达摩克利斯之剑”悬在资方头上,所以,做为被监管的对象,从合规展业的角度来说,资方也不希望高返佣的存在。
从经营的角度来看,对资方来说,高返佣还有以下几个问题:
1.返佣和利息收益的时间差
多数资方在贷款发放后,SP开具了服务费发票,资方即支付返佣。但利息却要分成几年才能收回。这里存在两个问题:
①客户提前还款。贷款期限越长,资方收到的总利息越多,但如果客户提前还款,资方只收到了部分利息,甚至可能还没有支付的返佣多,变成一笔亏本的买卖。
即使有些资方收取提前还款违约金,但因为收取的比例较低,也有可能造成亏损。
②客户逾期。一旦客户不再还款,资方不仅收不回来贷款本金和利息,还要另外亏一笔返佣的钱。
2.客户资质问题
客户的资质越好,逾期的概率越低,所以资方应该给优质的客户更低的贷款利率。
但在现实的业务中,车商不太容易判断客户的资质如何,即使车商判断出客户的资质好,为了多拿返佣,仍然会推高利息的车贷产品(多数资方对于资质更好的客户,会给更高的返佣)。换句话说,绝大多数的车商,给所有的客户推的都是高利率的产品。
资质越好的客户,越不能接受高利率,就会选择全款购车或者自行解决资金问题。最后接受高利率的多数是资质不太好的客户,所以逾期率不会太低。
3.税务风险
一般来说,车商是不开具服务费发票的,对资方和SP来说,如何合规合法的把返佣支付给车商,是一个难题。
目前很多SP通过灵活用工平台给车商支付返佣,但这涉及两个问题,一是资金安全的问题,一旦灵活用工平台出现问题,SP支付给平台的资金很有可能打水漂;另一方面,通过灵活用工平台支付的返佣,对SP来说也存在着税务风险(税务方面我不专业,但以我道听途说以及从网络上获取的信息,这种模式还是存在税务风险)。
税务风险主要影响SP,对资方的影响相对较小。
4.增加运营成本
不管是通过灵活用工平台支付返佣,还是SP自行纳税开具服务费发票,毕竟涉及到交税的问题,这其实是增加了中间环节的人工和税务成本,变相增加了经营的成本。如果返佣较低,至少可以降低这部分的成本。
综上所述,高返佣对资方没什么好处,绝大多数的资方,也不想给高返佣。目前的形势下,高返佣似乎是个“无解”的难题。
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