外媒:中国电动汽车即将进入美国市场,无论是否有关税

文摘   2024-11-25 11:30   湖南  
美国汽车市场对中国汽车制造商来说仍是一个尚未开发的市场,但这种情况可能很快就会结束。
经过在本土市场二十多年的规划、筹备和运营,中国电动汽车(EV)制造商已向海外市场发起冲击。
中国顺理成章的下一步举措就是将这些研发成熟、制造精良的电动汽车出口到全球各地。以下列举的车型反映了一些我们认为就款式或价格而言有可能在美国销售的中国电动汽车。
中国电动汽车已经打入出口市场。
中国电动汽车已经在几个主要市场建立了滩头阵地。这些市场包括欧洲、拉丁美洲以及附近的墨西哥(墨西哥是《美墨加协定》的签署方)。墨西哥已成为中国内燃机汽车以及电动汽车的一个大型市场,这些汽车符合墨西哥的安全标准,并且能以具有竞争力的价格在该市场销售。
美国会成为中国的下一个市场吗?
看起来下一个可能被攻克的市场似乎就是美国市场了。在美国,购买力问题导致经济实力较弱的消费者的汽车销量低迷,平均交易价格徘徊在 5 万美元左右。这种情况会使中低价位的中国电动汽车自然契合这一市场,填补其他制造商已经放弃的价格区间。
你可能会说,没那么容易!美国已经对进口的中国电动汽车征收了 102.5% 的关税!这样做不仅是为了保护美国本土的汽车制造商,因为他们根本无法与有着 20 多年先发优势的中国电动汽车产业相竞争。这么做也是出于国家安全方面的考虑,为的是防止中国电动汽车的传感器和摄像头。
中国电动汽车制造商能采取什么措施来避开这些关税呢?
中国制造商可以借鉴日本汽车制造商的做法,他们在 20 世纪 80 年代也曾发起过出口闪电战。在 1973 年的石油危机期间,小型、节能的日本汽车变得非常受欢迎。日本汽车进口量的激增引发了贸易保护主义压力,导致日本汽车行业同意实施自愿出口限制,据估计这相当于征收了 60% 的关税。
为了满足美国这个庞大市场对日本汽车日益增长的需求(同时也是为了避开出口限制),日本制造商开始在美国本土建造自己的汽车制造厂。
本田是第一家,其雅阁车型于 1982 年开始生产,思域车型则在四年后下线。日产于 1983 年效仿此举,丰田与通用汽车的合资企业新联合汽车制造公司(NUMMI)工厂于 1995 年开始生产汽车。三菱与克莱斯勒的合资企业钻石星汽车公司、丰田的第一家独资工厂以及斯巴鲁与五十铃的合资企业均在 20 世纪 80 年代末建成。日本的供应商也在美国开设店铺,为这些工厂提供零部件。
中国电动汽车需要有很高比例的美国本土成分。
虽然美国汽车制造业并不太希望看到中国电动汽车工厂出现在美国本土,但即将上任的特朗普政府已表示,欢迎这些制造商在美国雇佣美国工人生产汽车。美国各个州将为这些工厂所提供的制造业岗位提供丰厚的激励措施。
很可能会有一项基于美国本土成分的最低要求,这就意味着电池组需要在美国本土制造,而不是从中国进口。这将为像宁德时代(CATL)这样的供应商提供契机,使其能在美国建设生产设施。可能还会有电池矿物质成分方面的要求,即规定锂和钴要从美国或其他 “友好” 的矿物质生产商那里采购。
那国家安全方面的担忧该如何解决呢?
至于国家安全问题,美国可以要求中国制造商的联网汽车连接到一个设在美国的、带有 “后门” 的云平台,以便美国安全机构能够审查、分析并删除所收集到的任何敏感数据。另一个选择是干脆从低端汽车上移除这些系统,以维持其入门级的价格亲民性。
如果这些中国电动汽车在美国本土生产,其价格会发生怎样的变化呢?
正如你可能预料到的那样,如果中国电动汽车使用美国本土采购的材料和零部件在美国生产,其价格可能会上涨。它们还必须符合美国的安全标准。与国内市场价格相比,中国车企已经大幅提高了出口车辆的价格,所以是否会进一步提价目前仍不得而知。
例如,售价 12947 欧元(合 13543 美元)的比亚迪海豚在荷兰的售价为 35490 欧元(合 37124 美元)。售价 17939 欧元(合 18765 美元)的上汽名爵 MG4 在德国的售价为 39990 欧元(合 41831 美元)。部分原因可能是增加了安全设备,但中国车企肯定不想让其出口车辆的售价远低于当地车辆。
这种谨慎的策略应该能将欧洲的进口关税控制在可承受的水平,而且与美国不同的是,像德国这样的国家有很大比例的产品用于出口,这使得它们在与中国的贸易关系中能采取一种更为平衡的解决方案。
最后的思考
随着新一届政府将于 1 月就职,围绕中国电动汽车的诸多问题仍悬而未决。在现阶段,美国消费者近期内不太可能驾驶上中国电动汽车 —— 除非中国制造商承诺在美国本土生产这些汽车。如果他们真的这么做了,预计将会看到来自一个他们从未与之竞争过的国家的汽车品牌,与国内外其他品牌展开激烈的竞争。

汽车产业前线观察
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