马光 | 断裂还是传承？——元明官方海运与造船航海的对比研究

对于元朝与明朝之间的关系，学者多认为明朝在政治、军事、文化等多方面继承了元朝的发展，二者之间是连续而非变革，即并不存在剧烈的革命。然而，也有学者认为元明之际更多的是变革，而非延续。李新峰从军事、政治结构、社会变迁、文化等角度分析，认为元明之间发生了比两宋、宋元、明清之间更加全面、深刻的变革，元明之际与明中期变革之间的“明前期”可以被视为一个有独立价值的历史单元。以往学者在论及元明鼎革时，通常将继承和变革视为水火难容的两个对立面，且多从传统的陆地视角进行分析。如果我们将目光从陆地转向海洋，从海洋史角度考察元明鼎革，会有怎样的结果呢？

提及元明之际的海洋史，多数学者首先会想到海洋政策由宽松到严苛的嬗变。除此之外，海洋的其他方面如官方海运、造船航海、倭寇活动、海防建设等，是否也出现了同样的变化？抑或有不同的形态？

在海运试行阶段，每年运粮数量有限，只有4万多石，后来逐年增长，高峰时曾经达到300多万石。海运粮食可谓关乎元大都甚至元朝的存亡。从运粮数量上来讲，元朝海运大致可分为五个阶段：第一阶段，至元二十年（1283）到至元二十五年（1288），年均运粮数量为25.6万石。该阶段运粮数量不稳定，但整体趋势在增加，实为试运阶段。第二阶段，至元二十六年（1289）到大德五年（1301），年均运粮约83.5万石。第三阶段，大德六年（1302）到大德十一年（1307），年均运粮约164.3万石。第四阶段，至大元年（1308）到延祐五年（1318），年均运粮218.4万石。第五阶段，延祐六年（1319）到天历二年（1329），年均运粮约302.5万石。其中，天历二年有350多万石。其后，相关文献对海运粮食缺乏系统统计，只有若干年份的零星统计。例如，至顺元年（1330）集结在南方诸港待运的粮船有1800只；至正元年（1341），从江南运粮280万石；至正二年（1342）运粮260万石；至正三年（1343）有多达3000余艘的船只运粮；至正十二年（1352）“岁运不至”，元廷只好下诏屯田，表明海运粮食已经不能满足大都所需；至正十四年（1354），“淮海漕粟不继进行于京庚，庙堂有忧之”。次年三月，元廷千方百计海运百万石粮食到大都。不过，至正十六年（1356）张士诚割据平江，严重影响海运，其后元廷只能依靠少量漕粮苟延残喘，直至灭亡。

前人对元代海运制度、参与人员等已有较多研究，兹不赘述。笔者仅补充几处遗址，以展现当时海运之繁盛。海运粮食到达直沽后，再经运河转至元大都。为了中转粮食，元朝政府在大直沽设立接运厅。至元二十五年（1288），鉴于漕运司“兼管内外，欺诈者多”，丞相桑哥奏请将之一分为二。在内者为京畿都漕运使司，主要负责将海运粮食转运到大都各粮仓；在外者为都漕运使司，主要负责从御河上下至直沽、河西务、李二寺、通州等处儹运粮斛。都漕运使司的总司设在河西务，建有十四仓，分司设在临清。同年四月，增立直沽海运米仓。河西务十四仓现位于天津武清区，元代时曾有一片湖水，为接卸转运海运粮食的重要基地，其南北、东西均约长2千米，南北两岸各有一个码头，湖东部与运河相通。

近年来，天津陆续发现了十多个与航运相关的重要遗址，如西仓遗址、太子务遗址、杨村遗址、河西务遗址等，出土了丰富的文物。1969年，武清小河村发现金元时代窖藏一处，出土有8个银铤和六耳铁锅、黑釉大罐等元代遗物。银铤刻有行人、秤子的姓名和铤的重量以及砸印符号等。1971年，武清大赵庄村发现1个银铤，长14.5厘米，宽8.7厘米，重1974克，正面砸印“平阳路 伍拾两 旦课银 流泉库官张□王仲□库工张海”，錾刻“课税所”，背面铸有“平阳”两个大字。1976年，河西务公社东西仓村出土2枚铜权、1枚铁权。其中一枚铜权通高10.5厘米，底宽5.3厘米，实重775克。权身六面均铸阴文，正面中部为两行汉字“大德七年 大都路造”，右侧为察合台文“量秤”，左侧为回鹘式蒙古文“秤石”，背面中部为汉字“二十五斤秤”和八思巴文“一斤锤”，右侧为回鹘式蒙古文“二十五”，左侧为察合台文“二十五”。天津还发现多枚铜权、铁权。

1982年，考古学家曾对河西务十四仓遗址进行初步勘探挖掘，发现了成排的房屋基址和水下管道等遗迹，并出土了瓷器、铜镜、建筑瓦件等元代文物。瓷器有浙江龙泉窑所产的元青瓷划花碟、青瓷小盘，河北磁州窑所产的元白釉褐彩鱼藻纹盆、荷叶口罐盖、白釉褐彩盘，钧窑所产的元瓷碗、盂、炉、小盏等，江西景德镇所产的元影青龙凤纹扁壶、圆壶等。这些瓷器与元大都、元上都所发现的瓷器类别大体相同，出土时有的成类在一起，应为成批的商品。2021年，十四仓遗址考古发掘项目获国家文物局批准，启动了新的发掘工作。相信随着更多相关文物的出土，元代仓储的众多秘密也会被一一揭开。

从江南海运粮食到直沽，一路惊涛骇浪，遍布礁石，极易酿成灾难。为祈求海运平安，沿途多建有妈祖庙。作为海运粮食的终点站，直沽海河的东西两岸分别有两座天妃宫，均始建于元朝。“每岁海运驶至海滨刘家港，省臣、漕臣斋戒卜吉于天妃灵慈宫，谓东庙也。”东庙，也称天妃灵慈宫、天妃祠，位于海河东岸大直沽，始建于元至元年间。据《元史》载，“惟南海女神灵惠夫人，至元中，以护海运有奇应，加封天妃神号，积至十字，庙曰灵慈。直沽、平江、周泾、泉、福、兴化等处，皆有庙。皇庆以来，岁使齎香遍祭”。妈祖被加封天妃神号，时为至元十五年（1278）八月。据此可知，至元中后期，直沽就已有灵慈宫。泰定年间，灵慈宫毁于大火，后赖朝廷发官帑钱，得以重修。之后，灵慈宫经过多次重修。光绪二十六年（1900），八国联军洗劫大直沽，灵慈宫毁于战火。1998年底，考古工作者对灵慈宫遗址进行系统考察，发掘出元代建筑基址与明清时期的灵慈宫大殿基址，并出土了大量的元明清建筑构件和生活用品。目前，在原址上建有元明清天妃宫遗址博物馆。

明朝初期就已开始海运粮食。早在洪武元年（1368）二月，明太祖就令汤和从明州海运粮食到直沽，但因“海多飓风”，最终只能将粮食运到镇江。这可能是明代最早的官方海运粮食活动。尽管这次海运以中途失败而告终，但次年明廷又重启海运，令太仓储粮30万石，“以备海运供给辽东”。洪武三年（1370）正月，明朝新设永平卫，急需大量军粮，因陆路“劳于挽运”，故中书省令山东招募水工，“于莱州洋海仓运粮，以饷永平卫”。洪武四年（1371）二月设辽东卫指挥使司。七月，设定辽都卫指挥使司，“总辖辽东诸卫军马，修治城池，以镇边疆”。十一月，明太祖“命青州等卫官军运山东粮储以给定辽边卫”。

明朝将辽东纳入统治范围后，经过长年战争，“其地早寒，土旷人稀”，经济发展十分落后，而明太祖又“不欲建置劳民，但立卫以兵戍之”。据估计，明初驻守在辽东地区的官兵至少有11.2万人，甚至可能高达27.5万人。驻守官兵的饷粮无法由当地提供，只能依靠明廷从江南、山东等地调拨。

当时，从江南运输饷粮有陆路和海路两种方式可供选择。据《寰宇通衢》记载，从南京到辽东都司主要有两条道路：第一条是水陆路，先从陆路北上至蓬莱，然后从蓬莱渡过渤海海峡到达旅顺口，最终从陆路到达辽阳，中经40个驿站，行程3045里；另一条是陆路，中经64个驿站，行程3944里。显然，第一条水陆路远比第二条陆路行程要短，更为便捷，因此成为江南与辽东交运粮的首选路径。山东半岛与辽东半岛隔海相望，登辽海道的存在使两地之间的海上交通颇为便捷，促进了两地间的交流。

明初驻扎在辽东的众多官军，每年所需粮食大约90万石，其中只有部分粮食由当地提供。为此，明朝每年需要外地至少输入60万石粮食才能满足辽东需求。洪武五年（1372），“命率舟师海运以饷辽，岁七十万石”。洪武十八年（1385）五月，明太祖命右军都督张德督运75.22万石粮米输往辽东。洪武二十九年（1396）三月，明太祖命中军都督府都督佥事朱信、前军都督府都督佥事宣信等总领神策、横海、苏州、太仓等40卫的8万多人，负责由海道运粮至辽东。因这次海舟增多，明太祖命令增运10万石粮食，最终总运量达到80.44万石。

除粮食外，辽东的军装、棉花、布匹、俸钞等也都需要通过海运输入。洪武初期，明朝给辽东官军直接配备军装。例如，洪武七年（1374）正月，由太仓海运船运送战袄及袴各2.5万条给辽东军士。洪武十二年（1379）三月，明廷实行改革，将官方配备军装改为配发布花，由军士自己缝制。输入辽东的布花数量较多，平均每年布约33万匹，棉花约14万斤。洪武十五年（1382）十二月，明廷给辽东诸卫11.21万名士卒配发了43.04万匹棉布、16.93万斤棉花。洪武二十二年（1389）正月，明廷命令山东、北平、山西、陕西等地布政司运134万匹棉布和56万斤棉花给辽东，可谓盛况一时。

此外，山东等地还向辽东输送了大批军士。洪武六年（1373）闰十一月，明太祖在辽阳城北设置定辽右卫，下辖5个千户所，定辽都卫指挥佥事王才等领“原将山东诸卫军马屯守”。洪武七年正月，“以左千户所青州土军五千六百人属定辽左卫，以右千户所莱州土军五千人并本卫军七百九十四人属定辽右卫”。洪武十九年（1386），辽东设置沈阳中、左两卫，命指挥鲍成“领原将河南、山东校卒一万三百二十八人分隶焉”。由此可见，明初有相当大的一批山东军士被调往辽东，驻守当地，为辽东的边防安全、开发建设做出了很大贡献。

考虑到海运成本和海难问题，在实行海运的同时，明太祖也在谋划推行屯田制度。按照明太祖的设想，若辽东逐步实行屯田制度，实现军食的自给自足，那么海运也就没有必要存在。洪武五年，辽东开始屯田。但是，当时纳哈出等10多万蒙古残余势力依然严重威胁辽东安全，辽东驻守官军需要不断警戒、作战，未能大规模推广屯田。直到洪武十九年，辽东屯田依然成效不大，大部分的兵饷无法自给自足，“辽东定辽等九卫官军吏胥，其屯军不支粮者万八千五十人，余四万七千四百五十人，月支粮五万五千四百石”。洪武二十年（1387）闰六月，纳哈出等投降之后，辽东局势逐渐稳定，屯田很快得以推行。次年，辽东屯田基本实现了自给自足，故明太祖下令辽东定辽等二十一卫军士“自明年俱令屯田自食，以纾海运之劳”。洪武三十年（1397），鉴于辽东已经实现自给自足，军饷“颇有赢余”，明太祖下令“今后不须转运，止令本处军人屯田自给，其三十一年海运粮米，可于太仓、镇海、苏州三卫仓收贮”。自此，延续多年的饷辽海运粮米得以暂停。

命令下达后的第二年，明太祖便去世。建文帝继位不久，朱棣举兵发动靖难之役，全国烽烟再起，作为边疆的辽东也不能幸免于难。靖难之役期间，屯田自然难以为继，辽东军士只能通过登辽海道来补充大量粮草辎重等军事物资，因此登辽海运又得以重启。

永乐元年（1403），永乐帝命平江伯陈瑄为总兵官，“总督海运，输粟四十九万余石，饷北京及辽东”。直到永乐四年（1406），陈瑄“犹督运至辽”。之后，辽东继续大力推广屯田，海运粮食到辽东才得以废止。永乐帝登基不久，便着意迁都北京。为了方便南北物资运输，永乐帝下令开会通河，打通南北漕运。永乐十三年（1415），从江南运往北京的物资改由经过内河运输。

尽管海运粮食到辽东和北京的活动暂停，但是辽东布花、蓟州军饷等仍需要海运。永乐二十一年（1423），明朝敕朝鲜送马2万匹，令辽东都司以官贮大布4万、大绢6万酬其值，但当时辽东储备不足，未能付清。宣德二年（1427）五月，户部重提此事，宣德帝遂令山东布政司将布匹运至辽东偿还余值。从山东运送布匹到辽东，应经登辽海道。尽管海船大为缩减，但正统年间明廷仍规定山东每年需向辽东输本色布333 809匹，本色花139 589斤，折布花银102 714两，本色钞1 873 500锭，折钞银29 726两。土木之变后，大批军队调防，辽东边防任务也骤然加重。为了缓解辽东都司的压力，景泰初年，明廷下令登州卫海船改在小凌河、六州河、旅顺口、牛庄河等处交收。但是，小凌河等处滩浅淤积，不利于船舶停靠，加之“秋深风高，海洋险远，尤为不便”，往往造成很多损失，故景泰三年（1452）六月户部奏请将“所余布花钞锭六十余万，暂运于旅顺口”。

因海运船只减少和损坏，饷辽物资的运输问题日渐严重。为此，成化十四年（1478）二月，巡按山东监察御史王崇之提出了将物折银的措施：

辽东阻隔山海，官军俸钞、布花类皆取给山东、河西诸卫。今陆挽既难，海运复废，军士怨嗟，恐贻意外之患。乞勅山东布政司将原欠布、钞折价赍银以纾目前之急。

将物折银省却了物资长途运输环节，无疑会大大降低成本，但是这一措施牵涉到折价交易、当地市场的物价变动、海运存废等诸多问题，更重要的是这将会改变长期存在的祖宗定制。宪宗深知此策的复杂性，故未妄作决断，只是“下所司知之”，并未下令施行。

正德三年（1508）八月，登州又上奏反映海船损坏导致运输不畅的问题：

登州府丰益、广积二库所收登、宁等八场折盐布疋，例以海船运赴辽东，分给军士。近因船坏未修，不能转运，岁久积多，无所于贮，恐致腐坏。

为了防止布匹损坏，登州府提出将这些布匹“借充沿海军士月粮，且请折收银价”。但户部并不同意登州奏请，反而督促登州核查所积布匹数量，用现存的海船继续将之运往辽东，并且“严督该卫修船备用，不得仍前折银，致误边计”。按照户部的意见，登州卫非但没有实现折银充粮的计划，反而要继续承担起修船的重任。然而，当时权倾一时的宦官刘瑾（1451—1510）坚持“以银折之”，驳回了户部的意见。最终，户部同意将贮存在丰益、广积两库“鲜洁可用”的40万匹布运到京城，然后按照每匹银两钱的价格折银后运送到辽东“作官军俸粮”。布匹运到之后，验收太监却又以布匹“纰松浥损”为由，弹劾户部疏于验勘，司府收受失宜，库官护视无法。面对如此指责，户部只得同意以后将布匹等物资悉数折银之后运往辽东。次年，山东布花全部改为征收折色陆运，加上海船失修。至此，登辽海运布花终于告一段落。

宋朝出使高丽的使团所乘坐的客舟，“长十余丈，深三丈，阔二丈五尺，可载二千斛粟。其制皆以全木巨枋搀叠而成。上平如衡，下侧如刃，贵其可以破浪而行也……每舟十艣……大樯高十丈，头樯高八丈……每舟篙师水手可六十人”。出使高丽使团所乘的“神舟”则更为庞大，其“长阔高大，什物器用人数，皆三倍于客舟”，“巍如山岳，浮动波上……震慑夷狄，超冠今古”。宋代海船之庞大与造船技术之高超，可见一斑。

海船所用的木材常以松木、杉木为主。杉木主要分布于南方地区，松木则在南北都有分布，但因战争破坏和过度砍伐，除陕西的秦陇地区外，北方其他地区木材普遍匮乏。因此，宋代官营造船厂主要分布在南方各地，虽然北方的凤翔斜谷、阳平、大名府、开封也有官营造船厂，但规模远不如南方。

指南针的应用，是宋代航海技术的一个重大突破。指南针发明以前，船员通常通过“夜则观星，昼则观日”来判断方向，是为天文导航。然而，当天气阴晦时，太阳与星星均不可见，这就给航海造成了极大障碍。指南针被用于航海之后，“阴晦观指南针”，使航海判断方向突破了天气限制，为远洋航海创造了有利条件。

元代造船与航海技术在宋代基础上有不少发展。指南针为“人之命脉所系”，若“针迷舵失”则会造成船毁人亡的悲剧。到了元代，指南针已在航海中广泛应用，文献中多有关于“针路”的相关记载。元代的航海指南对安全航路、航海方法、海上航程、危险物等都有具体的记载，更有利于航行安全。

一些元代富商拥有从事海外贸易的大型海船，“挂十丈之竿，建八翼之橹，长年顿指南车，坐浮庋上，百夫见鼓畨修整如官府令。拖碇必良，綍繂必精，载必异国绝产”。文所描述的海船和宋代的二千料大海船极为相似。为了保持稳定，海船两旁通常用“大竹帮夹”，便于破浪航行。海舶四周常有另外两层厚板加在船身，以增强船的牢固性。船底有两层或三层。普通的船有四桅，还有船可多达五六桅。舵杆普遍用来自桂林和日本的坚固耐用铁力木，这种木材价格甚昂，造船者往往不惜千金来置买。除富商外，也有许多中小商人，后者通常无力自备船只，只能充当前者的“人伴”，或在船上充任各种职务，或随船捎带货物，出海交易。

元代官方造船同样也是以南方为主，但北方也有一些造船厂。例如，河北平滦就曾是元代的一个造船基地。至元十九年（1282）五月，元世祖“发军民合九千人”在平滦州造船。从参与伐木、运输、造船的人数来看，这次造船规模较大。九月，元世祖又敕平滦、高丽、耽罗及扬州、隆兴、泉州共造大小船3000艘。但平滦造船所用木料需要从远处运输，劳民伤财，因此次年元月改为在阳河造船。

雄厚的造船和航海技术为元代海运粮食提供了有力保障。元代海运粮食到大都的航道并非一成不变，而是有一个不断探索的过程。约而言之，海运航线前后有三条。最初，元朝从江南运粮到大都，自浙西涉江入淮，再由河运和陆运到大都，费工费时，多有不便。为方便运粮，至元十九年，伯颜追忆起早年海运图籍之事，遂请于朝廷，令罗璧（？—约1279）、朱清（1237—1303）和张瑄（？—1302）等造平底船60艘，从江南海道运粮4.6万多石到大都。此次海运沿岸而行，但因风信失时，船队被迫在山东刘家岛停泊过冬，后由登州放莱州洋，直到次年三月才到直沽。海运虽然费时较多，但毕竟比当时的河运和陆运方便，于是元朝便决定大力发展海运，设立两个海运万户府来管理海运。海运粮食的具体行程：

初，海运之道，自平江刘家港入海，经扬州路通州海门县黄连沙头、万里长滩开洋，沿山㠗而行，抵淮安路盐城县，历西海州、海宁府东海县，密州、胶州界，放灵山洋投东北，路多浅沙，行月余始抵成山。计其水程，自上海至杨村马头，凡一万三千三百五十里。

运船从刘家港入海，沿海岸线一路向北，途经海门县黄连沙头、万里长滩、盐城县、东海县，再于密州、胶州界放灵山洋，北至浮山、崂山，沿山往东达延真岛，东北转过成山，再西北驶入界河口，最终沿界河上行至杨村码头。

至元二十八年（1291），朱晞颜（1260—1341）乘漕运船从东南出发，浮海北上，走的应该就是这条航线。他在《鲸背吟》诗集中多有记录“舟航所见”的沿途风景，如《盐城县》《莺游山》《乳岛》《东洋》《沙门岛》《莱州洋》《辽阳》《直沽》等带有地名的诗篇，给我们提供了详细的航海路线。

初开的这条航线，离海岸线太近，浅沙太多，“其路险恶”，且到达成山就需要一个月多，完成全程则需两个多月，多有弊端，不利于航船。为方便运粮，至元二十九年（1292），朱清聘请浙江长兴李福四探索开辟了第二条航线：

自刘家港开洋，遇东南风疾，一日可至撑脚沙。彼有浅沙，日行夜泊，守伺西南便风，转过沙嘴，一日到于三沙洋子江。再遇西南风色，一日至匾担沙大洪抛泊，来朝探洪行驾，一日，可过万里长滩，透深才方开放大洋。先得西南顺风，一昼夜约行一千余里，到青水洋，得值东南风，三昼夜过黑水洋，望见沿津岛大山。再得东南风，一日夜可至成山，一日夜至刘岛，又一日夜至芝罘岛，再一日夜至沙门岛。守得东南便风，可放莱州大洋，三日三夜方到界河口。

与第一条航线相比，这条航线从万里长滩起就不再沿海岸线航行，而是直接驶入青水洋，再驶入黑水洋，然后径直驶抵成山角，余下的路程和前述航线基本相同。这条航线可以借助西南和东南季风，又能利用西太平洋自南向北的黑潮暖流，所以航线时间有所缩短，若一路顺风，半月可达。但是，“如风水不便，迂回盘折，或至一月、四十日之上，方能到彼”。

至元三十年（1293），千户殷明略又开辟了第三条航线：

从刘家港入海，至崇明州三沙放洋，向东行，入黑水大洋，取成山转西至刘家岛，又至登州沙门岛，于莱州大洋入界河。当舟行风信有时，自浙西至京师，不过旬日而已，视前二道为最便云。

这条新航线从刘家港入海，到崇明三沙后避开万里长滩，直接向东驶入黑水洋，然后径直向北奔向成山角，余下的路程和前两条基本相同。顺风顺水情况下，只需要10天左右便可完成全程，耗时最短。至大四年（1311），元朝以嘉兴、松江秋粮，并江淮、江浙财赋等转为海运，由是海运更加繁忙。

明代海运船主要有一千料海船、四百料钻风船、遮洋船等多种类型。成书于洪武年间的《诸司职掌》记载了建造一千料海船和四百料钻风船所需的物料，其提供的详细数据，颇为难得。遮洋船，“从海运，船大人众，载米亦多”。《天工开物》记载：“凡海舟，元朝与国初运米者，曰遮洋浅船，次者曰钻风船（即海鳅）。”永乐六年（1408），“令遮洋海船运粮八十万石于京师”。由此可见，明初遮洋船曾用于海运粮食到辽东和京师。永乐十三年，“海运罢，其海船以运布花于辽，及改为遮洋船通蓟永运”，遮洋船主要改用于从直沽运粮到蓟州。永乐年间，清江厂、卫河厂成立，主要用于督造运船。遮洋海船和山东、北直隶的三总浅船，最初由清江厂制造，后都改由卫河厂制造。天顺时期，海运蓟州的船只，约有350艘，平均每艘需用18人驾驶，可载粮800多石，岁运总量约30万石，参与海运的旗军约有6300人。因遮洋船“梁阔底深，闸河水浅难行”，为了配合内河漕运，成化二十三年（1487）依照内河浅船样式，遮洋船被改造为五百料船。万历时期，遮洋船的定额增至525艘。海运船的建造地点主要集中在南方的福建、浙江、湖广、江西、直隶、四川等地，以及南京龙江船厂、临清卫河厂、淮安青江厂等处。

明初，登州卫原有100艘海船，主要用于运送山东到辽东的粮食、花布钞锭等军需物资。明廷规定“如或新造海运船只，须要度量产木各便地方，差人打造”。登州卫造船所需的杉木、楠木、铁力木、松木等多产于南方，胶东本地所产较少或不产，亦无官营造船厂，故其所用船只最初都是由福建、湖广、浙江、江西等地分造。

山东饷辽海运的主要路线是直接从登州、莱州等地出发，然后横渡渤海海峡到达辽东半岛。登莱饷辽具有得天独厚的海运条件：

饷辽莫如海运，海运莫如登、莱。盖登、莱度金州六七百里，至旅顺口仅五百余里，顺风扬帆一二日可至。又有沙门、鼍矶、皇城等岛居其中，天设水递，止宿避风。惟皇城至旅顺二百里差远，得便风不半日可度也。若天津至辽，则大洋无泊；淮安至胶州，虽仅三百里，而由胶至登千里而遥，礁碍难行。惟登、莱济辽，势便而事易。

这条航线从登州、莱州发船，中间经过沙门岛、井岛、鼍矶岛、钦岛、黄城等岛屿，渡海到达旅顺和牛家庄等地。长山岛、沙门岛“海运故道最要处，见有井可汲，旧有监察、行台二巡检司”。沙门岛上还建有显应宫，并且在正德以前进行春秋两次祭祀活动，由此足见两岛在海运中的重要性。

洪武二十九年十月，辽东都司下辖的二十五卫被编入山东按察司管辖的辽海东宁道。从行政上来看，辽东隶属于山东，表明二者之间的密切关系，而居中起到重要连通作用的就是登辽海道。“国家建制之初，以之隶山东者，止以海道耳。”顾祖禹也称“辽东隶于山东，亦以登莱海道”。顾炎武在论述两地之间的密切关系时也特别提及登辽海道的作用：

辽东之隶山东，先朝有深意。辽山多苦无布，山东登、莱宜木绵，少五谷，又海道至辽一日耳，故今登、莱诸处田赋止从海道运布辽东，无水陆舟车之劳。辽兵喜得布，回舟又得贩辽货，两便之。

从江南运送粮食至辽东，其海运路线主要是由苏州太仓刘家河出发，再沿海北上。海运船一般是春夏北上，秋冬返回。据黄省曾记载，其先祖黄忠洪武年间曾从事饷辽海运，其具体海运航线如下：

遮洋船出刘家港，由满谷沙、崇明黄连沙北指没印岛、黑水大洋、延津岛、之罘、成山，西绕夫人山，东出刘岛鸡鸣山、登州沙门岛，以达于辽阳。

海运船从刘家港出海后，北上到达芝罘、成山，往西航行到登州后，再北上渡过渤海海峡，最终到辽阳等地。

洪武初期，海运任务繁重，所以基本上是不分季节，常年无休赶运。然而，这种不顾自然条件的海运面临不少的困难和挑战，“时多逆风，艰于渡海”，海难时有发生。早年马云等人曾经准备运粮12 400石到辽东，但中途遭遇大风暴，结果损失船只40多艘、米4700多石、马40多匹，更严重的是多达717名海运官军也被葬身大海。明太祖“闻之恻然”，痛心不已。洪武九年（1376）正月，户部计划向辽东运粮5万担、棉布20万匹、棉花10万斤，但当时风向不顺，不利于航行，于是山东布政司趁机奏请海运船在五六月份顺风之时再行转运。考虑到海运需“顺风渡海为便”，户部最终同意了请求，将从登州出发的海运船改为春夏顺风之时北上，秋冬返回。洪武十三年（1380）十二月，登州卫再次奏请“继今运送军需等物及军士家属过海者，宜俟春月风和渡海”，以避免“覆溺之患”，从之。

尽管如此，囿于当时的航海技术，海难事件仍时有发生，以致“一夫有航海之行，家人怀诀别之意”。面对接二连三的惨重海难，明太祖忧心忡忡，“近闻有溺死者，朕终夕不寐，尔等其议屯田之法，以图长久之利”。经过多年开垦，到永乐十三年，辽东粮食已基本实现自给自足，海运粮食到辽东的活动得以暂停。然而，辽东布花、蓟州军饷等仍需海运，故海船得以留存，至正统十三年（1448）减至18艘。

随着时间的推移，船只多有损坏。对于船只的维修，明廷规定“凡在京并沿海各处，每岁海运辽东粮储船只，每年一次修理”。正统四年（1439）九月，有官员说道：“洪武、永乐中海运粮船损坏，俱有司修造。今遮洋船亦是过海之数，年久损坏，虽称官支物料，多系军士陪办，以此船不坚固，稍遇风涛，人船俱丧。”海运船损坏之后，名义上是“官支物料”，实际上却是当地军士自己出钱修理。这不但给地方驻军造成了沉重负担，而且修理后的船只不牢固，多会造成“人船俱丧”的惨剧。如此一来，势必会影响军需物资的运输。景泰七年（1456）九月，户部奏称：

山东登州卫海船损坏者多，其应赏辽东军士布花，不敷运给，宜令本布政司量拨济南、东昌、兖州三府绵布十二万疋、绵花五万斤、钞五十四万贯运赴山海卫堆积，仍行广宁卫差官验收，量拨军夫运回本卫，以俟辽河迤西各卫所官军关领给散。从之。

户部明确指出登州卫的海船多有损坏，已无法满足正常的运输需求，以致户部只能改用陆运代替海运运送所需物资。相比海运而言，陆运无疑路线长，耗时多，运输成本高，故常常无法满足辽东的物资补给。成化十三年（1477）正月，兵部右侍郎马文升上书奏请整饬边备，其中提到“因登州海船数少，及运到，又无官吏及时给散”，故而造成辽东“军士岁例有冬衣布花之给，而海运不继，妻子不免号寒”，因此他建议在旅顺口修建金州、复州、盖州三卫库房30间，“设立官吏，遇到即收，以俟给散”，以此来缓解物资短缺的状况。从马文升的建议可以看出，他并未提及如何增加造船与提高海运能力的问题，而是只计划提高收储与给散物资的效率，这无疑是治标不治本的权宜之计。

弘治时期，登州海船的建造与运输问题已积弊重重。弘治三年（1490）四月，辽东都指挥陈概、三万卫掌印指挥朱礼、辽海卫掌印指挥周缙等人派下家人陈鉴等前往山东购买粮米，却因“不通舟楫，无处籴买”而颇为犯难，只好恳请改纳黄豆。因舟楫不通，辽东地区的粮米供应无法得到保障。是年，工部奏请孝宗下旨，令福建布政司建造两艘海船给登州卫，以帮助其海运布、钞等至辽东。然而，福建镇守太监陈道借口“福州近年山木消乏，且自此至登州，海道险远，恐有人船俱没之患”，从而奏请“备银万五千两，送南京龙江提举司造海船为便”，即改为由福建出银资助南京龙江提举司造船。弘治十六年（1503），登州卫海运船又减少了4艘，只剩下14艘。

登州造船所需的料价“坐派于四川等布政司并直隶、安庆等府，其征解之弊甚多”。每建造一艘海船约耗银六七千两，如此高昂的造价换来的却是劣质船只，“即成，复不堪驾运”，稍遇风涛便会损坏，导致“所鬻之价仅得四十分之一”，从而造成了严重的资源浪费。为此，正德元年（1506）三月，工部上奏：

近者山东巡抚官奏减海船止用一十四只矣！今宜如旧例，令湖广、江西各造四百料者四只，南京遣匠往彼就料完造；浙江、福建各五百料者三只，则定价银五千两，征送本部完造，但立限责，其早完如式，期于经久。四川并直隶等司府所派料停止勿征。

登州卫原有100艘海船，因罢黜海运已被削减为18艘，但山东巡抚官又提议再次削减。由此可见，对当地政府来讲，修理和维护海船可能也是一项不小的负担。为解决征解之弊，工部提议“宜如旧例”，即令湖广、江西各建造四百料海船4艘，并派南京工匠前往两地协助建造，又令浙江、福建各建造五百料坚固海船3艘，同时取消了对四川和直隶等地的派料征收。正德四年（1509），“以布花折价陆运”，登辽海运船停造。

登州等地沿海船只除用于运送援辽物资外，还“兼防海寇”。因此，虽然海运停止，但造船并没有停止，“派征造船银两如故”，南京工部仍继续向浙江、江西、湖广和福建诸省派征造船银。嘉靖二年（1523），遮洋总漂粮2万石，溺死官军50余人。为避免劳民伤财，次年七月，南京工部右侍郎吴廷文奏请停止造船。经工部商议，嘉靖帝下令“海船罢造，勿复征派扰民”。至此，海船才算停造。

除上述海运船外，山东沿海还配有与海运密切相关的战船。洪武三年七月，明朝“置水军等二十四卫，每卫船五十艘，军士三百五十人缮理，遇征调则益兵操之”。洪武七年，明太祖诏以靖海侯吴祯为总兵官，都督佥事於显为副总兵官，总领江阴、广洋、横海、水军四卫舟师，出海巡捕海寇，所统在京各卫及沿海诸卫官军，悉听节制。卫所配置的船只类型多样，例如，即墨水军配置的船可分为五等：数百料大船、八橹哨船，若风尖快船、高把哨船、十桨飞船。根据倭寇来犯的时间，山东巡海以三、四、五月出哨，谓之大汛，七、八、九月出哨，谓之小汛。然而，山东的巡海制度往往执行不力。洪武十五年正月，山东都指挥使司言“每岁春发舟师出海巡倭，今宜及时发遣”，但明太祖以“海道险”为借口，令其“勿出兵，但令诸卫严饬军士防御之”。由此观之，明太祖当时并不热衷于主动出击，而是一味被动防御。

目前有关北方沿海战船的文字资料较少，所幸的是，出土沉船弥补了这方面的不足。1984年3—6月，蓬莱水城在大规模清淤工程中出土了一艘古船，后编号为“蓬莱一号古船”。该船残长28.6米，残宽5.6米，残深0.8米，呈流线型，头尖尾方，有14个舱位。复原后，该船长32米。该船身窄而长，首柱长3.96米，用樟木制成。龙骨由两段方木连接而成，共长22.64米。在主、尾龙骨的交接处，采用凸凹槽式连接。随船出土的文物还有铜炮、铁炮弹、铁炮、石炮弹、铁锚、木锚、石锚、货币及大量陶瓷器。根据船型特征、出土器物和地理条件等判断，该船应为明代用于巡视海防的战船。2005年7—11月，水城再次出土三艘古船。其中，蓬莱二号古船残长22.5米，残宽5米，左右船舷残存各11列船板，主龙骨长16.2米，首柱残长5米，尾龙骨已无存。二号古船首部呈V形，中后部呈平底U形，单层板结构，身窄而长，与一号古船基本类似，也是战船。二号古船下的堆积层中存在明代晚期的标本，因此废弃时代应在明代晚期。蓬莱一号古船和二号古船，为我们了解明代水师战船配置情况提供了最直接的实物证明。

郑和下西洋的壮举为世人所瞩目，其船只之巨大与船队规模之庞大令人惊叹，但是，规模更为庞大的饷辽海运并未受到应有的重视。郑和下西洋时所有航海人员，最多的一次约有2.7万人，240多艘船，而参与饷辽海运的人员与船只则更多。洪武二十一年（1388）九月，航海侯张赫（1324—1390）“督江阴等卫官军八万二千余人出海运粮，还自辽东”。洪武二十九年三月，明太祖令朱信、宣信率领神策、横海、苏州、太仓等40个卫的官军由海路运粮至辽东。此次参与海运的官军多达8万余人，是郑和船队人员的近3倍。洪武三年，设水军24卫，“每卫船五十艘”。保守估计，若每卫只有一半的船只参与海运，那么至少约有1000艘船参与登辽海运，海运高峰时“动计数千艘”。领导饷辽海运的官员多为位高权重的大臣。例如，明太祖曾命靖海侯吴祯“总舟师数万，由登州饷之”。吴祯不畏艰险，“率舟师重载东往，所运甚大”，且“经理有方，兵食无乏，完城练卒”，因此备受器重。航海侯张赫因习海道，被委以重任，督饷辽海运。张赫前后往来辽东12年，“凡督十运，劳勚备至，军中赖以无乏”。其他还有德庆侯廖永忠（1323—1375）、延安侯唐胜宗（1335—1390）、舳舻侯朱寿（？—1393）、平江伯陈瑄等，都曾总领过饷辽海运。所以，无论是从参与的人员数量还是船队的规模来讲，饷辽海运都远超郑和下西洋远航，实为当时世界上最大规模的海上活动。

及至明朝新立，辽东半岛局势未定，政府派遣大量士兵驻扎于此。经过长年战争，驻军虽有屯田，但尚不能自给，故只能依靠明廷从江南和山东等地海运粮食、军装、俸钞、布花等军需物资。在支援辽东的海运过程中，山东半岛发挥了极其关键的作用，为维持辽东边疆的稳定做出了重要贡献。从参与人员、船只数量、运输总量等方面来讲，饷辽海运可能远超后来的郑和下西洋活动，为当时海禁形势下的一个特例。

在造船航海技术方面，元代继承宋代，将“人之命脉所系”的指南针广泛用于航海，掌握了天文定位、测深、用锚、使舵和各种风向下使帆等航海技术。元代造船工艺又进一步提升，能够制造出大型远洋船舶，且其航海队伍组织严密，分工明确。明前中期虽然实行海禁，但因官方航运所需，造船航海技术得以继承和发展。明代官方造船工场分布广泛，规模庞大，各种配套设施和人员齐全，所造船只种类繁多。郑和下西洋所用的“体势巍然，巨无以敌”宝船及其庞大船队，为世人所瞩目，是中国古代造船和航海技术的一个高峰。

回到最初的问题：元明海洋，到底是断裂还是传承？若从海洋管理和海洋贸易方面来看，元明无疑有着根本性的转折——这是学界之共识。然而，我们也应该注意到，元明时期的官方海运尽管在航线、运输数量、参与人员、起废原因等细节方面有所不同，但绝非有些学者所认为的“完全不同”，而是具有一定的传承性。世间的每片叶子，虽然大小不等、厚薄不均、形状不一、色彩各异，但并不影响它们都同属于叶子。从宏观角度来看，从元朝到明中前期，官方海运都在持续进行，造船航海活动也得以延续。

除海洋政策和官方海运外，如果再考虑倭寇、海防、海盐、渔业等海洋因素，恐怕只会使问题变得更加繁复难解。这些交织缠绕的因素似乎时刻都在提醒人们：复杂的元明鼎革，恐怕很难——同样也不应该——用非此即彼的单一词汇去概而论之。对元明之际海洋史的研究，有助于突破以往单纯从政治、经济、军事、文化等陆地角度的单一解读，为我们进一步丰富和完善元明鼎革理论提供新视角和新注解。