八月底，民航局与国家发改委联合印发了《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，这份意见在圈内圈外都引起了广泛的关注和讨论，作为一份指导未来中国民航建设的路线图，我试着来概括下这份文件说了些什么
首先，局方把国内机场划分为了3个层级，组成“3+7+N”国际航空枢纽功能体系，即：
3个国际航空枢纽全方位门户（北京、上海、广州）、7个国际航空枢纽区位门户（成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨）、N个区域航空枢纽（大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等）。
按照意见的要求，最高层级的北上广要强化国际航空枢纽全方位门户复合型功能，优先发展国际航线，支撑“空中丝绸之路”建设，稳固发展欧洲、北美通道，积极拓展六大国际经济合作走廊及拉美、南太、印度洋及非洲通道。
而第二层级的7个城市，则是要根据区位优势发展面向特定区域国际航线网络。比如作为中国通向东盟国家的门户的昆明，自然要进一步发展面向东南亚各国的国际航线，而号称“中亚第一城”的乌鲁木齐，则要拓展其与各斯坦之邦乃至俄罗斯的航线网络。
至于第三层级的N个区域枢纽，尽管指导意见中也有加强特定方向航空运输通道建设类似的表述，但更多的篇幅还是在增强与十大国际航空枢纽连接上。国际航线资源要弱于前两个层级。
座次怎么排，蛋糕自然也要怎么分。
对这种资源上的倾斜体现最为明显的是意见的第14条，局方提到，连接除国际枢纽机场（即3+7共10个城市的机场）外其他机场的国际航线，地方政府不得安排航线补贴。这也是目前行业内外被讨论最多的一条意见。一旦这条规定得以落实，许多二三线机场没有边际贡献、只依靠地方政府补贴才开起来的国际航线可能就会因为无法“盈利”而难以为继。
与此同时，当一二层级之外的国际航线资源因为盈利问题被进一步限制，一二层级中的这10座城市必然能够分到更大块的蛋糕。对于谁来吃、怎么吃这些蛋糕，局方也作出了指导，指导意见的第11条提出了枢纽运营人的概念和围绕枢纽运营人配置资源的要求。
按照局方的说法，这10座城市的在国际航空枢纽机场要重点遴选1-2家有基础、有能力、有意愿的航司作为枢纽运营人。各种资源优先向枢纽运营人倾斜，枢纽机场还要与枢纽运营人绑定形成命运共同体，类似于达美航空+亚特兰大、美联航+芝加哥的模式。或许我们可以专门开一期来预测一下各大航司最终如何在这些机场划分自己的势力范围。
早在民航局2018年出台的《新时代民航强国建设行动纲要》就提出了“超级承运人”的概念，本次指导意见的这番布局，也正是要加大对主基地航空公司航线航班资源配置，最终实现打造2-3家超级承运人的目标。
通篇看来，未来的中国民航将更加注重干线支线的搭配以及枢纽节点在航线网络中的作用，指导意见中也多次提及要强化提高中转效率。这种模式同更加成熟的美国市场有许多相似之处。
局方在意见开篇以2025、2035和2050年设定了近、中、远期3个时间节点，到2050年，我们要建成一批世界一流航空企业和一流航空枢纽，目前看来需要做的事情还有很多，未来几年也将是国内民航业加速变革的时期，让我们拭目以待。
