点击上方“GPINTALK”关注并星标我
在这里与各位飞驰航空股东随机分享一些无用的航空知识
作为ABC三家共同的选择，CFM Leap系列发动机这几年的表现相当不错，特别是在PW1100（GTF）的映衬下，甚至有些优秀了。直观的对比可以从AVIATION WEEK的数据看出，截止今年5月，搭载GTF发动机的飞机停飞比例超过35%，而搭载Leap发动机的这一数值还不到10%，差异巨大。
当然，LEAP还是存在一些问题的，最广受诟病的就是燃油喷嘴结焦。由于采用了设计更复杂且拥有细小油路的燃油喷嘴，在发动机关车后核心机持续高温的情况下，喷嘴内残余的燃油会在油路内焦化成固态，严重时甚至会堵塞油路。这个问题导致其燃油喷嘴经常性需要成套更换，“省下来的油钱都拿去买喷嘴了”。目前CFM正在计划对LEAP加装一个反向排放系统（RBS），通过在关车后将冷却气流引入核心机内部使其快速降温。这个改装涉及多个系统，工作量比较大，好在不用拆下发动机就可以完成。因此航司情绪还算稳定。
而随着发动机使用时长的积累，高压涡轮部件的损伤问题逐渐暴露出来，比起可以在翼更换的燃油喷嘴，这个缺陷因必须要拆发离位处理而显得更加棘手。
PW的产品副总裁鲍勃赛亚说过：”要想提高发动机的效率，要么驱动更多低速空气，要么提高核心机温度”，显然前者是PW的选择，而GE的答案却是后者，这对涡轮叶片的材料提出了更大的考验。
事实上，尽管涡轮叶片已经采用了诸如单晶铸造、气膜冷却等变态的工艺和技术，还是没有金属能够承受得住如此高温，因此叶片上都有一层陶瓷基的耐高温涂层，这层涂层是保护叶片能正常工作的关键。崭新出厂的涂层是白白的，使用久了的涂层会逐渐变黄甚至脱落，比如上图便是一块报废的涡轮静叶，涂层出现了大面积的脱落。飞驰航空在售的cfm56系列的高压涡轮叶片是将涂层去除的，观感更佳。
长时间高温高压高转速工作下，LEAP的高压1级涡轮部件及其热障涂层出现了多起损伤，这点在空气中沙尘较多的MENA（中东及北非）和印度区域尤为明显，从2023年3月至今已经造成至少6起空中停车。而光是因HPT1级叶片损伤导致的非计划换发就高达近200台。
国内某航司的发动机工程师透露，为了确保高压级叶片损伤不超标，目前他们公司LEAP-1A机队已有多台发动机每隔15个起落就要进行一次发动机孔探，在暑运人力和时间如此紧张的背景下，这无疑加重了整个机队的运行负担。
目前GE正在设计新型的高压涡轮1级叶片和其它相关部件，希望藉此增大它们的使用寿命，甚至在未来考虑将A321NEO上LEAP-1A的最大推力从33K调减至32K，从而降低涡轮前温度优化部件运行环境。
然而，这些动作在全球航材供应链未完全恢复的背景下能否如期完成还是未知数，但飞机还要飞，而随着发动机小时数的累积，国内的LEAP机队或许将面临更大的考验。
当然，你也可以来飞驰航空的店里看看。
END
